dev.by прыгадаў поўную гісторыю вытворчасці самалётаў у Беларусі. Яны выпускаліся сотнямі штук! Што праўда, амаль усе вялікія поспехі авіявытворчасці пачаліся і скончыліся 75 гадоў таму.
dev.by прыгадаў поўную гісторыю вытворчасці самалётаў у Беларусі. Яны выпускаліся сотнямі штук! Што праўда, амаль усе вялікія поспехі авіявытворчасці пачаліся і скончыліся 75 гадоў таму.
На пачатку жніўня дырэктар Дэпартамента па авіяцыі Мінтранса Арцём Сікорскі расказаў:
— У нас ёсць разгалінаваная аэрадромная сетка, ёсць тэхніка. Курсанты будуць мець досвед палётаў на міжнародных аэрадромах, а ў Беларусі такіх сем. Гэта пацягне за сабой стварэнне і лёгкаматорных самалётаў, чым, дарэчы, мы цяпер актыўна займаемся. Ужо ведаем пляцоўку, на якой яны будуць вырабляцца, ёсць каманда, у гэтай частцы ўжо перайшлі ад размоў да падпісання дакументаў. […] Спадзяюся, бліжэйшым часам мы з вамі сустрэнемся за штурвалам самалёта, вырабленага ў Беларусі.
А на пачатку мая міністр транспарту і камунікацый Беларусі Аляксей Аўраменка казаў падобныя рэчы:
— У межах імпартазамяшчэння плануем наладзіць тэхабслугоўванне і рамонт паветраных суднаў, вытворчасць адпаведных расходных матэрыялаў. У сакавіку адбылася сустрэча беларускіх авіяцыйных уладаў з Мінпрамгандлем Расіі пры ўдзеле нашых авіяпрадпрыемстваў і навукова-вытворчай карпарацыі «Іркут». Дасягнутая дамоўленасць аб магчымасці вытворчасці ў нас расійскай авіяцыйнай тэхнікі.
Пакуль няма падрабязнасцей наконт таго, што менавіта меў на ўвазе міністр пад вытворчасцю — ці толькі выпуск запчастак ці, можа, нават паўнавартасных самалётаў. Ва ўмовах, калі ўласныя расійскія авіязаводы выпускаюць самалёты дробнымі, ледзь не саматужнымі аб’ёмамі, апошні варыянт не здаецца казачным. Пагатоў раней улады Беларусі ўжо не раз абяцалі наладзіць у краіне выпуск самалётаў і верталётаў.
Першы авіязавод пачалі будаваць у Мінску ў лістападзе 1940 года ў Антонаўскім урочышчы. Праз сем месяцаў будаўніцтва завода № 453 было амаль скончанае, але пачалася вайна і завод моцна пацярпеў.
Пасля вызвалення Мінска завод спехам аднавілі для зборкі знішчальнікаў-бамбавікоў Як-9. Паводле адных звестак, паспелі пабудаваць 136 самалётаў, паводле другіх — 382, перш чым завод пераарыентавалі на выпуск тавараў народнага спажывання, а потым — трактароў. Так з’явіўся Мінскі трактарны завод. У 2018 годзе перад левым крылом МТЗ паставілі скульптуру «Трактарабудаўнікам» Віктара і Максіма Палешчукоў. У яе левым куце намаляваны Як-9 з датай 1939: якраз тады Савет Народных Камісараў СССР пастанавіў будаваць новыя авіязаводы, у тым ліку і Мінскі 453–ы.
Наступныя спробы наладзіць вытворчасць пайшлі толькі прыкладна праз паўстагоддзя.
У лютым 1992 года гарадскія газеты пішуць:
«Верагодна, неўзабаве Беларусь будзе вырабляць самалёты. 13-14 лютага ў Мінску гэтая магчымасць абмяркоўвалася на перамовах прадстаўнікоў Саўміна і ўпраўлення грамадзянскай авіяцыі рэспублікі з кіраўніцтвам Маскоўскага асобнага канструктарскага бюро. Гаворка вялася пра вытворчасць самалётаў бізнэс-класа на авіярамонтных заводах Мінска і Баранавічаў. Акрамя ўсяго іншага, такая прадукцыя магла б прыносіць немалы даход у вольна канвертаванай валюце».
Верагодна, гаворка вядзецца пра канструктарскае бюро Маскоўскага авіяцыйнага інстытута. У тым жа годзе яно атрымала сертыфікат распрацоўшчыка лёгкіх паветраных грамадзянскіх суднаў. Да таго моманту КБ распрацавала і выпусціла некалькі мадэляў лёгкіх самалётаў для сельскагаспадарчай авіяцыі і трэніроўкі пілотаў, але ніводная з іх і блізка не падыходзіла пад тэрмін «самалёт бізнэс-класа». Вось рэдкая мадэль бюро, у якой колькасць чалавек на борце большая за аднаго (а менавіта — двое): Авіятыка-МАІ-890У. Як вам крэйсерская хуткасць гэтага «бізнэс-класа» ў 100 км/г?
Зноўку да пытання вытворчасці самалётаў у краіне вяртаюцца праз два з паловай гады. На гэты раз называюць ужо і канкрэтныя мадэлі. У снежні 1994-га агенцтва «Белінфарм» (так у 1992–1995 гадах называлася БЕЛТА) паведамляе:
«Сапсан-1000» і «Сапсан-1500» — менавіта так, запазычваючы назву непатрабавальнай птушкі сапсан, што жыве ў пустынях, вырашана назваць мадэлі самалётаў, якія распрацоўваюцца, каб прыйсці на змену вядомым у свой час Ан-2, Ан-28, Л-410.
Але гэта справа будучыні, пакуль жа спецыялісты аршанскага авіярамонтнага прадпрыемства «Палёт» на замову Міністэрства прамысловасці завяршаюць навукова-даследчае асэнсаванне мэтазгоднасці і магчымасці разгортвання вытворчасці самалётаў авіяцыі агульнага прызначэння ў рэспубліцы.
Яны прыйшлі да станоўчай высновы. Ёсць сэнс працягваць рэалізацыю выпрацаванай сумесна з расійскімі ведамствамі праграмы па стварэнні гэтага класа самалётаў для пасажырскіх авіяперавозак і сельскагаспадарчых работ. Па-першае, у вытворчасці новай тэхнікі можа быць задзейнічаны цэлы шэраг беларускіх прадпрыемстваў, што асабліва важна сёння, па-другое, для яе намячаецца шырокі рынак збыту, як у межах СНД, так і за мяжой.
Аўтары перспектыўных задум ужо могуць паведаміць, што паводле праектаў «Сапсан-1000» разлічаны на перавозку 10-12, «Сапсан-1500» — 14-15 пасажыраў. Яны павінныя быць нашмат эканамічнейшымі за сваіх папярэднікаў — разлічаныя на выкарыстанне больш таннага і менш таксічнага паліва, бо будуць абсталяваныя турбавінтавымі і турбарэактыўнымі рухавікамі».
Што гэта за мадэлі такія, хто менавіта іх распрацоўваў, — цяпер ужо і не высветліць. Дакладна можна сказаць, што гэтыя праекты не мелі нічога агульнага з лёгкаматорнымі F-15 °F «Сапсан» ад ніжагародскага авіязавода або Т-21 «Сапсан» ад АКБ «Аэрапрагрэс».
Магчыма, наогул не было ніякіх праектаў, акрамя як назвы ды думак пра пасажыраўмяшчальнасць. Звярніце ўвагу, што ў нататцы на два амаль аднолькавыя самалёты абяцаюць ставіць прынцыпова розныя маторы: турбавінтавы (пра такі дылетант скажа «з прапелерам») і турбарэактыўны (такія наогул ставяць або на ваенныя самалёты, або на вялікія авіялайнеры).
А што да «больш таннага і менш таксічнага паліва», то тут можна выказаць здагадку толькі пра аўтамабільны бензін, бо «папярэднік» Ан-2 разлічаны на даволі просты авіяцыйны бензін і, у прынцыпе, можа лятаць на звычайных АІ-92 і А-95. У выніку атрымліваецца маленькі самалёт «Сапсан» з вялікім турбарэактыўным рухавіком на звычайным бензіне. Казка, якую маглі прыдумаць толькі беларускія чыноўнікі. Аднак у гэтай казкі будзе працяг, пачакайце!
У лютым 1996–га газета «Вячэрні Мінск» публікуе інтэрв’ю пад загалоўкам «аэрапорт „Мінск-3“». Не, гэта зусім не пра Вільню, а пра Рэспубліканскі дом тэхнічнай творчасці на вуліцы Славінскага, дзе, як сцвярджаецца, «знаходзіцца адзінае ў Беларусі навучальная прадпрыемства, якое займаецца самалётабудаваннем». А «Мінскам-3» аўтар назваў лётнае поле аэраклуба на Баравой: там хлопцы выпрабоўвалі свае авіямадэлі, дэльтапланы і нават сапраўдныя самалёты.
Тут жа ў нататцы была фатаграфія эксперыментальнага ўзору самалёта «Кантакт, створанага ў РДТТ раней. Гэта аднамесны падкосны высакаплан са штурхаючым вінтом, але яго тэхнічныя характарыстыкі не прыводзіліся.
Цэнтр дажыў да нашых дзён, змяніўшы некалькі назваў. Цяпер ён называецца «Нацыянальны дзіцячы тэхнапарк», але ў даўжэзнай гісторыі цэнтра на сайце няма ні слова пра пабудаваныя самалёты. Што стала з «Кантактам» — невядома.
У чэрвені 1997-га міжнародная газета беларускіх федэрацый тэхнічных і авіяцыйных відаў спорту «МаторСпортРэвю» (найбагацейшае па змесце выданне!) расказвае пра авіяцыйнае свята ў Гродне. У нататцы згадваецца «Гродзенская асацыяцыя самаробных лятальных апаратаў», якая паказала лёгкаматорны самалёт, а былы ваенны лётчык-знішчальнік Алег Вахрушаў прадэманстраваў яго ў палёце.
Гэта яшчэ адзін высакаплан са штурхаючым вінтом. На яго борце намаляваны дэльфін. Падобна, што гэты самалёт створаны на капыл мадэлі А-23М самарскага прадпрыемства «Аэрапракт» (яе распрацаваў брат Алега — Ігар Вахрушаў, які пазней разбіўся ў Падмаскоўі). Вядома, што гадоў праз дваццаць гродзенская арганізацыя называлася ўжо «Асацыяцыяй аматараў авіяцыі», а самалёт праходзіў пад назвай «А-23 Нёман» з рэгістрацыйным нумарам EW-077SL.
Яшчэ Алег Вахрушаў будаваў рэпліку нямецкага знішчальніка Focke-Wulf Fw190. Колькі гадоў таму з Вахрушавым здарылася незразумелая і непрыемная гісторыя. Паверыўшы нейкім дзялкам, ён з некалькімі сваімі самалётамі вырашыў пераехаць у самаабвешчаную ДНР, дзе яму абяцалі дапамагчы з развіццём лёгкай авіяцыі. На мытні пад Растовам самалёты затрымалі, а потым паводле рашэння суда канфіскавалі, расказваў Алег у сваіх «Аднакласніках».
У верасні 1998-га газеты расказваюць пра Міхаіла Сцепанцова — адзінага беларускага канструктара, які абараніў свой праект у Міністэрстве авіяцыйнай прамысловасці СССР.
Пры канцы дзевяностых Сцепанцоў у ангары на Баравой амаль дабудаваў свой двухмесны суцэльнаметалічны дзюралюмініевы самалёт пад працоўнай назвай «Пчала». Амаль — бо засталося ўсталяваць рухавікі і прыборы. На фота бачна, што самалёт няпросты. У яго быццам бы тры пары крылаў: пярэднія, сярэднія і заднія. Дык вось, пярэднія крылы — гэта кансолі, на якія і павінныя былі мацавацца маторы. Якія менавіта — у нататцы не гаварылася, хоць было сказана, што спажываць яны стануць аўтамабільны бензін А-95, запас ходу складзе 800 кіламетраў, крэйсерская хуткасць — 180-250 км/г, для ўзлёту хопіць і 300 метраў, а пры масавай вытворчасці кошт складзе каля 30 тысяч долараў. Першы палёт адбыўся толькі ў 2000-м.
Зноў пра самалёт загаварылі ўвосень 2002-га: на Баравой прайшлі яго чарговыя лётныя выпрабаванні. На той момант ён атрымаў індэкс СМ-1, што азначае «Сцепанцоў — Маркаў». Уладзімір Маркаў — дырэктар прадпрыемства «Вамкон», якое на той момант ужо 10 гадоў выпускала алмазны лязовы інструмент і дапамагло дабудаваць апарат.
Даўжыня самалёта — 6 метраў, размах крылаў — 8,5 метра, рухавікі — па 52 к. с. Аўтары навінавых нататак раз-пораз стараліся завысіць характарыстыкі самалёта: пісалі, што крэйсерская хуткасць — да 300 км/г, далёкасць лёту — да 1000 км. Але афіцыйныя дакументы кажуць, што максімальная гарызантальная хуткасць — усяго 170 км/г, а крэйсерская — і ўвогуле 120 км/г, далёкасць лёту — 450 км, і пры расходзе бензіну ў 25 літраў на гадзіну 80-літровага бака хопіць на 3 гадзіны лёту. Паведамлялася, што апарат можа садзіцца і ўзлятаць на непадрыхтаваных пляцоўках, адрываецца ад зямлі пры хуткасці 60 км/г, а даўжыня прабегу складае 120-150 метраў.
Праект самалёта быў абаронены ў Лётна-выпрабавальным інстытуце імя Громава ў Расіі, а Беларуская федэрацыя звышлёгкай авіяцыі выдала яму пасведчанне аб прыдатнасці да лётнай эксплуатацыі. Некалькі разоў СМ-1 экспанаваўся на вайсковых выставах MILEX, дзе заваяваў чатыры дыпломы і медаль.
Самалётам цікавіліся «БелТрансГаз», «БелЛесАвія», МНС, Міністэрства авіяцыі Казахстана, нейкія структуры з Расіі, Украіны, Літвы, Грэцыі, Швецыі, ААЭ…
Адпускную цану называлі на ўзроўні 35-40 тысяч долараў пры масавай вытворчасці. У 2004 годзе фірма «Вамкон» выкупіла стратны калгас «Янушкавічы» Лагойскага раёна, дзе збіралася заняцца і кармавымі дадаткамі, і гароднінай, і ягадамі, і грыбамі, і драўнінай, і нават авіяхімічнымі працамі з дапамогай таго самалёта, які абяцалі вось-вось пачаць вырабляць сумесна з МНС.
Забягаючы яшчэ больш наперад, адзначым, што ў чэрвені 2007–га на пасяджэнні Саўміна разглядалі праект праграмы «Вытворчасць у Рэспубліцы Беларусь суцэльнаметалічных двухматорных самалётаў і іх выкарыстанне ў народнай гаспадарцы». Вывучылі магчымасць паставак сельгассамалётаў з-за мяжы і прызналі: немэтазгодна. А вось выпускаць свой — мэтазгодна. І прапанавалі да серыйнай вытворчасці ўсё той жа СМ-1.
Але далей таго самага адзінага асобніка СМ-1 з рэгістрацыйным нумарам EW–045SL справа не зайшла. Сцепанцоў распрацаваў наступную мадэль — СМ-2 з максімальнай хуткасцю 235 км/г, але і яе таксама не пабудавалі. Пасля Міхаіл Сцепанцоў уладкаваўся ў Акадэмію навук і заняўся распрацоўкай і атрыманнем патэнтаў на дроны. Беспілотнікі «Бусел» і «Буравеснік», якія закупляюць Беларускія сілавыя ведамствы, — яго работа. А пра самалёт «Пчала», ён жа СМ-1, яго стваральнік расказвае на спецыяльна створаным сайце.
Мабыць, самы вядомы малы самалёт беларускай вытворчасці, — гэта кальцаплан Нарушэвіча. То-бок самалёт з крылом у форме кольца. Работы над ім пачаліся яшчэ ў 1988-м, калі нейкае сельгаспрадпрыемства перадало ў клуб тэхнічнай творчасці пры Мінскім заводзе шасцерняў заданне: ім спатрэбіўся лёгкі манеўраны самалёт з добрай супраціўляльнасцю бакавым вятрам для палявых работ. За справу ўзяліся авіятэхнік Аркадзь Нарушэвіч, лётчык Анатоль Гушчын і яшчэ некалькі энтузіястаў. Нарушэвіч неўзабаве прыйшоў да высновы, што для выканання тэхзадання ў самалёта павінна быць замкнёнае крыло. Каманда пабудавала і выпрабавала некалькі макетаў, а потым Саюз разваліўся і грошай не стала.
Толькі ў 1998-м знайшлася нейкая фірма, гатовая спансіраваць вытворчасць, і той самы Гушчын, а таксама Анры Наскідянц (пасля — заслужаны лётчык-выпрабавальнік Расіі) і яшчэ некалькі пілотаў угаварылі Нарушэвіча працягнуць працу над самалётам з кальцаватым крылом. Яшчэ гадоў пяць ішла пабудова, і ў 2004 годзе самалёт быў гатовы. Крылы мацуюцца не проста да фюзеляжа, а з дапамогай стоек, у выніку чаго корпус знаходзіцца літаральна ўнутры крыла-кольца, а пад’ёмная сіла ствараецца па ўсёй паверхні крыла. За двума сядзеннямі пілотаў можна было размясціць тры крэслы пасажыраў або ёмістасці для хімікатаў. Апарат прайшоў першыя лётныя выпрабаванні — яшчэ не палёты, а, хутчэй, падлёты — пры штылі і бакавым ветры. Аказалася, што для разбегу самалёта дастаткова 150 метраў, пры гэтым ён практычна не рэагаваў на бакавы вецер сілай да 13 м/с (а гэта 47 км/ч). Самалёт белага колеру атрымаў рэгістрацыйны нумар EW-067LL, саму мадэль называлі то OW-1 («oval wing»), то проста «кальцаплан» або «кальцалёт».
Самалёт заставаўся на Баравой да 2005 года, але ў неба больш не падымаўся. Тым часам у 2006-м працы над кальцапланам працягнуліся, прыцягнулі прафесара Леаніда Грачыхіна і ваеннага лётчыка Аляксандра Анохіна. У 2007 годзе ваенны лётчык Аляксандр Пятроўскі ўжо па-сапраўднаму падняў кальцаплан у неба. Але далейшага развіцця ўся кальцаватая задума не атрымала. Самалёт адправілі на захоўванне ў Баранавіцкі авіярамонтны завод, а ў 2015-м вярнулі на Баравую. Там яго перафарбавалі ў шэра-аранжавую ліўрэю з зялёнымі акцэнтамі, прысвоілі новы рэгнумар EW-555AO і з чэрвеня 2016-га ўсталявалі ў экспазіцыю авіямузея.
Кальцаплан Нарушэвіча OV-1 па-сапраўднаму лятаў усяго адзін раз — але і гэта, адзначаюць авіягісторыкі, роўна на адзін раз больш, чым любая іншая мадэль самалёта з кальцаватым крылом. Аджа такія спрабавалі будаваць яшчэ з 1906 года! Пра беларускі самалёт расказвалі часопіс «Папулярная механіка», Аляксей Півавараў у перадачы «Авіятары» і нават расійская прапагандыстка Кацярына Андрэева з «Першага канала», якая пагардліва назвала яго «бульбалётам і яйкапланам». А Нарушэвіч, Гушчын і Анохін пасля сталі працаваць у СКБ па распрацоўцы беспілотнікаў пры Мінскім вайсковым прадпрыемстве «Мідзівісана». Там выпусцілі беспілотны авіяцыйны комплекс «Бусел-10», які фактычна з’яўляецца копіяй расійскага беспілотніка «Арлан–10».
Ці памятаеце абяцаны самалёт «Сапсан», які мусіў абсталёўвацца рэактыўнымі рухавікамі і працаваць на бензіне? Праз 22 гады чыноўнікі адкапалі труп не сцюардэсы, а самога пражэкта самалёта, і зноў паспрабавалі «ўпарыць» яго недасведчаным людзям. Гэтым разам ідэя падавалася ўжо не як выключна беларуская, а як усёй Саюзнай дзяржавы.
Увосень 2006 года дырэктар Цэнтральнага аэрагідрадынамічнага інстытута (ЦАГІ) у падмаскоўным Жукоўскім Уладзімір Каргапольцаў расказаў, што інстытут займаецца распрацоўкай расійска-беларускага самалёта для мясцовых паветраных ліній. Павел Барадзін (на той момант — дзяржсакратар Саюзнай дзяржавы) вельмі здзівіўся, убачыўшы мадэль шматмэтавага самалёта, гатовага да прадзімання ў аэрадынамічнай трубе. Вось тады і высветлілася, што ідэя стварыць самалёт на 16 пасажыраў нарадзілася на Мінскім авіярамонтным заводзе № 407 яшчэ ў 1994 годзе. І што рэалізоўваць задуму прапаноўвалася КБ Тупалева. Але тады ўсё заглухла, а вось цяпер знайшліся неабыякавыя людзі, якія паверылі ў праект, і ЦАГІ іх у гэтым падтрымаў.
У сакавіку 2007-га намеснік дзяржсакратара Саюзнай дзяржавы Васіль Хрол зноў нагадаў пра самалёт. Ён раскрытыкаваў тых, хто казаў, быццам «прамысловасць Саюзнай дзяржавы памерла і нічога не можа выпускаць. Сёння навукаёмістае машынабудаванне, сучасныя навукаёмістыя тэхналогіі — адзін з прыярытэтаў Саюзнай супрацоўніцтва».
— Цяпер ужо пабудаваная мадэль, праведзены поўны цыкл аэрагідрадынамічных выпрабаванняў.
Таксама Хрол запэўніў усіх, што беларуска-расійскі самалёт будзе мець адныя з найлепшых у свеце характарыстыкі па надзейнасці пры невысокім кошце.
У маі таго ж года на выставе MILEX-2007 высветлілася яшчэ трохі падрабязнасцей. Цяпер самалёт распрацоўвалі ўжо як шматфункцыянальны. У пасажырскім варыянце ён зможа перавозіць 16 чалавек, у грузавым — 1620 кг. Далёкасць лёту з нармальнай нагрузкай — 720 км, крэйсерская хуткасць — 450 км/г. Самалёт можа быць выкарыстаны для патрулявання, маніторынгу лясных масіваў, аховы межаў і г. д.
— ЦАГі зрабіў папярэднія прадзіманні самалёта, па выніках якіх былі ўдакладненыя асноўныя параметры будучай машыны. Гатоўнасць праекта такая, што пры рытмічным фінансаванні падняць новую машыну ў паветра можна было б ужо ў 2010 годзе. Задача гэтая — цалкам рэальная, — расказаў на выставе прадстаўнік расійскай дэлегацыі.
Нягледзячы на ўсялякую падтрымку, якую праекту абяцалі Барадзін і Хрол, задума ў чарговы раз заглухла. А ЦАГІ пераключыўся на выпрабаванні «Суперджэта», які нічога агульнага з беларуска-расійскім самалётам не мае.
Не паспела яшчэ памерці гэтая саюзная задума, як улады Беларусі прыдумалі новую: стварыць у краіне масавую вытворчасць лёгкіх самалётаў малой авіяцыі. У ліпені-жніўні 2008-га інфармагенцтвы бадзёра паведамляюць: адпаведны інвестпраект ужо прайшоў экспертызу ў Мінэканомікі, Мінсельгасхарчы і нават Інстытуце аховы раслін Акадэміі Навук. Падтрымку абяцала кіраўніцтва Гомельскай вобласці і Дэпартамент па авіяцыі Мінтранса, а спецыялісты свабоднай эканамічнай зоны «Гомель-Ратон» распрацавалі бізнэс-план. Агульныя выдаткі на рэалізацыю праекта ацанілі ў 4,7 мільёна долараў, за год збіраліся прадаваць па 53 самалёты (па штуцы на тыдзень). Рэалізацыя праекта мусіла заняць 10 гадоў, а планавы тэрмін акупнасці — каля 6 гадоў. І нібыта свой інтарэс ужо выказалі інвестары з Аўстрыі, Славакіі і Расіі.
Прататып самалёта, як паведамлялася, распрацавалі ў Самарскім дзяржаўным аэракасмічным універсітэце. На той момант у КБ «АэраСамара», якое ўзнікла на базе ўніверсітэта, пабудавалі ўжо некалькі варыянтаў лёгкіх самалётаў. Больш за іншыя пад апісаную задачу падыходзіць мадэль «F-32 Ястраб», якую там стварылі яшчэ ў 2003 годзе, дапрацавалі праз два гады і наладзілі серыйны выпуск. Сярод яе мадыфікацый у тым ліку ёсць і аграхімічны варыянт. У яго 100-сільны рухавік Rotax, максімальная ўзлётная вага 600 кг і крэйсерская хуткасць ад 120 да 220 км/г.
Чым усё скончылася? Як звычайна. Цяпер у СЭЗ «Гомель-Ратон» 78 рэзідэнтаў з 15 краін, і ніводны з іх не займаецца самалётамі.
У красавіку 2014 года Лукашэнка адправіўся на 558–ы авіярамонтны завод у Баранавічах і там, натхняючы завадчан, выдаў прамову ледзь не пра Нью-Васюкі.
— Сёння такі момант. І ім трэба скарыстацца — трэба ісці далей, нам ствараць самалёт, хай не цалкам свой беларускі. Але трэба актыўна ўдзельнічаць у кааперацыі з Расіяй і іншымі краінамі па будаўніцтве самалётаў.
Замахвацца на тое, што мы створым свой самалёт — грамадзянскі або ваенны — не трэба. Калі ствараць — то самыя перадавыя — каб пастаўляць сабе на ўзбраенне і прадаваць на вонкавыя рынкі, але, відаць, гэтая ноша цяжкая, і мы ў адзіночку яе не пацягнем. У нас няма магчымасцей: грашовых сродкаў, дый людзей. А вось самалёты ў кааперацыі, дапусцім, з Расіяй мы павінныя ствараць.
Мы павінныя вырабляць у сябе самалёт, які — гэта ваша справа, але ён павінны быць патрэбным для рынку, перш за ўсё, для Расіі. Можа быць, вы пачняце са зборкі самалётаў. Калі трэба для гэтага новы корпус пабудаваць — мы падключымся і пабудуем.
Таксама, на думку Лукашэнкі, краіна мусіць арганізаваць уласную вытворчасць верталётаў.
— Што такое вырабіць верталёт у Оршы? Не праблема, калі там будзе «Січ» (украінскае прадпрыемства «Матор Січ», тагачасны акцыянер Аршанскага авіярамонтнага завода. — Заўв. рэд.) з рухавіком. Рухавікі ёсць, яшчэ пару-тройку купіш складаных прыбораў, якія, можа быць, у нас і не трэба вырабляць, а ўсё астатняе — бяры і кляпай, рабі корпус, пачынай працаваць.
Я скажу так: у Беларусі мусяць вырабляць і самалёты, і верталёты. Мы не павінныя сядзець у майстэрні і кляпаць старызну. Вядома, ад рамонту нікуды не падзенешся: не ўсе краіны такія багатыя, каб новыя самалёты і верталёты купляць.
Чым усё скончылася? Ніякіх новых самалётаў і верталётаў выпускаць не пачалі, ідэя з пасажырскай верталётнай кампаніяй «Орша Эйр» таксама заглухла.
Нарэшце, у ліпені 2018-га Лукашэнка ўзяў дый падарыў прыватны аршанскі авіязавод дзяржаве. Да гэтага 60% акцый ААРЗ належалі ўкраінскаму холдынгу «Матор Січ» (падкантрольнага Вячаславу Багуслаеву), 40% акцый — беларускай кампаніі «Сістэмы інвестыцый і інавацый» Аляксандра Садовага. Але Лукашэнка заявіў:
— Гэта дзяржаўнае прадпрыемства з сённяшняга дня. […] Тут працуюць мае людзі, твае людзі — беларусы працуюць, рускія — нашы грамадзяне Беларусі. Якая розніца, каму належаць гэтыя акцыі.
Але яшчэ за паўгода да ўсяго гэтага (а дакладней — у снежні 2017-га) непадалёк, у свабоднай эканамічнай зоне «Віцебск», зарэгістравалі новага рэзідэнта: ТАА «Гранд Меркурый-СХ». Кампанія з беларуска-расійскімі заснавальнікамі збіралася пачаць выпуск лёгкага шматмэтавага самалёта мадэлі Т-440 «Меркурый» на ўскраіне Віцебска. Інвестары паабяцалі больш за 7 мільёнаў долараў інвестыцый і стварэнне больш як 100 працоўных месцаў.
Самалёт Т-440 «Меркурый» быў распрацаваны ў КБ «Хрунічаў-Авіятэхніка» і прадстаўлены яшчэ ў 1999 годзе. Гэты двухматорны турбавінтавы самалёт прызначаны для перавозкі 4 пасажыраў у варыянце VIP-класа і да 8 пасажыраў у варыянце бізнэс-класа на далёкасць да 3600-3800 кіламетраў з крэйсерскай хуткасцю 557 км/г. У сярэдзіне нулявых сабралі два асобнікі, але потым работы прыпынілі праз недахоп фінансавання і праз тое, што «не вызначаная рэальная патрэба ў самалётах, якая б спрыяла рэнтабельнасці вытворчасці».
Зрэшты, праз пару гадоў за яго зноў узяліся: СМІ паведамлялі, што на авіязаводах ураз заклалі некалькі дзясяткаў машын. Аднак цяпер у адкрытым доступе можна знайсці фатаграфіі толькі тых самых двух самалётаў з рознымі рэгнумарамі. У самалёта ёсць старонка на сайце «Раскосмаса», што ўжо само па сабе гучыць як прысуд. А кампаніі «Меркурый Гранд-СХ» у спісе рэзідэнтаў СЭЗ «Віцебск» больш няма. У адрозненне ад Аршанскага авіярамонтнага.
Пэўна, самая свежая (да нядаўніх заяў Сікорскага і Аўраменкі) навіна аб спробах наладзіць у Беларусі вытворчасць самалётаў датуецца сакавіком 2018 года.
Тады «Камерсант» распавёў, што ўкраінскае ДП «Антонаў» і Мінскі завод грамадзянскай авіяцыі № 407 збіраюцца стварыць сумесную вытворчасць, каб наладзіць у Мінску выпуск авіялайнераў Ан-148/158/178 на 83-99 пасажыраў і тым самым пазбегнуць расійскіх санкцый. Паводле звестак украінскіх крыніц, прапанаваў ідэю ўжо вядомы нам Вячаслаў Багуслаеў, уладальнік «Матор Січ». Прыкладна палова кампанентаў для Ан-148/158 выраблялася ў Расіі (сам самалёт збіралі не толькі ў Кіеве, але і ў Варонежы), а маторы для Ан-124 «Руслан» вырабляліся толькі на «Матор Січ» у Запарожжы. Таму Расія адмаўлялася пастаўляць кампаненты на карысць «Антонава», пакуль Украіна не возьме на сябе абавязкі па рамонце рухавікоў (або пастаўцы новых) для расійскіх «Русланаў». Як можна зразумець, пагаднення дасягнуць не ўдалося, і ніякай вытворчасці ў Мінску не з’явілася.
Агулам было выпушчана 48 адзінак мадэлі Ан-148 (амаль усе — у Варонежы) і 7 адзінак падоўжанай мадэлі Ан-158 (усе ў Кіеве). У Мінск на Ан-148 рэгулярна ляталі авіякампаніі «Аеросвіт» (з лістапада 2010 да лютага 2011) і «Расія» (з чэрвеня 2014 да красавіка 2015).
Рэлацыраваліся? Цяпер вы можаце каментаваць без верыфікацыі акаўнта.