«Ці то цынізм, ці то ідыятызм». 9 аргументаў скептыка, які ніколі не купіць электракар

Нядаўна мы ўжо дзяліліся уражаннямі уладальнікаў кітайскіх электрамабіляў. А яшчэ раней (не) хваліліся кіроўцы Tesla. Калі абапірацца толькі на гэтыя аповеды, можа скласціся ўражанне, што электрамабілі — гэта безумоўны трыумф тэхнічнай думкі, а састарэлыя машыны з рухавікамі ўнутранага згарання (РУЗ) цяпер выбіраюць толькі рэтраграды.

Праўда, калі б вартасці электрамабіляў былі такімі відавочнымі, уладам розных краін не даводзілася б стымуляваць сваіх грамадзян купляць электрамабілі з дапамогай падатковых ільгот, субсідый і асаблівых пераваг кшталту права выкарыстоўваць «аўтобусныя» палосы. Нягледзячы на ўсе гэтыя прэферэнцыі, пераход шырокіх мас кіроўцаў на электрамабілі буксуе нават у Еўрасаюзе, дзе, мяркуючы па ўсім, адменяць чаканую раней поўную забарону на продаж новых машын з РУЗ з 2035 года.

Чаму частка кіроўцаў не хоча перасядаць на электрамабілі? Наш чытач паспрабаваў раскласці па палічках. 

Віктар* працуе ў ІТ-сферы, жыве ў Польшчы і ездзіць на дызельным кабрыялеце BMW 4. Ён прынцыпова не хоча купляць электрамабілі, і ў яго на гэта дзевяць прычын:

— Сама канцэпцыя электратранспарту здаецца мне разумнай. Але ў тым выглядзе, у якім яна развіваецца апошнія 10 гадоў, яна мне не падабаецца. Я нават гатовы несці эканамічныя і тэхнічныя выдаткі дзеля сваёй пазіцыі. І вось чаму.

1. Ідэалагічны недавер. З дзяцінства памятаю артыкулы пра электрычныя канцэпты: тады сумленна пісалі, што прабегу ў 300 км мала і патрэбны прарыў у акумулятарах. Прайшлі гады — і раптам тыя ж людзі пачалі запэўніваць, што 300 км «больш чым дастаткова», потым стала «ну ўвогуле патрэбна 600 км», а сёння ўжо паказваюць 1000. Узнікае лагічнае пытанне: нас падманвалі тады ці падманваюць цяпер? І чаму крытэрыі «дастатковасці» так лёгка перапісваюцца пад павестку?

2. «Зялёнасць» толькі на паперы. Здабыча літыю, як у тым жа Чылі з выпарваннем азёр, — гэта лакальная экалагічная катастрофа, якую намагаюцца не заўважаць, калі гавораць пра «чыстыя» электракары.

У краінах кшталту Германіі (пасля адмовы ад АЭС), у Польшчы, Балтыі, Італіі і іншых большая частка электраэнергіі атрымліваецца простым спальваннем бурага вугалю і газу. Электрастанцыі мадэрнізуюць раз у некалькі дзесяцігоддзяў, і тое, што лічылася экалагічным 30 гадоў таму, ужо даўно такім не лічыцца. Да праблем генерацыі дадаюцца страты пры перадачы, пры рабоце падстанцый, зарадных станцый і пры зваротным ператварэнні энергіі ў колах. У выніку ў некаторых краінах «электрычка» па факце можа выкідаць больш вуглякіслага газу, чым сучасны бензін ці дызель. Асабліва калі сумленна параўноўваць з актуальнымі нормамі кшталту Euro 7, а не са «старажытным» дызелем са страшылак.

Гэта як расшчапіць ежу ў рэактары, падключаць да чалавека станцыю пералівання крыві і ўзбагачаць яго кроў па-за целам карыснымі элементамі. Нейкі зваротны дыяліз. І з 2035-га года такім прапануюць заняцца ўсім.

3. Мёртвая вага батарэі. Акумулятар на 700+ кг — гэта велізарны мёртвы груз. У звычайнай машыне сярэдняя «вага энергіі» — умоўна палова бака, каля 25 кг, бо паліва з бака ў ходзе паездкі згарае, змяншаецца ў вазе, і ўся гэтая вага не цягнецца з сабой. У электрамабілі вы заўсёды возіце ўмоўныя 700 кг батарэі, якая важыць аднолькава незалежна ад таго, поўны гэты «бак» ці пусты. Гэта фундаментальна неэфектыўна.

4. Цана і перакрыжаванае субсідаванне. За 10 гадоў рост цэн на базавыя мадэлі даходзіць да 70%, асабліва ў танным сегменце. Прычыны простыя:

• распрацоўка электрамабіляў і перабудова вытворчасці каштуюць вельмі дорага;
• пакупнікі не гараць жаданнем іх браць, нават з улікам субсідый;
• прадаваць па сабекошце нельга, бо электракары ў 2–3 разы даражэй звычайных машын.

5. Доля аўто ў агульных выкідах. Аўто з РУЗ даюць толькі невялікую долю ўсіх выкідаў у атмасферу. Перавод усіх машын на электрацягу прынцыпова не вырашае праблему, таму што асноўныя выкіды ідуць ад прамысловасці, энергетыкі, цягнікоў і асабліва воднага транспарту. Караблі, якія вязуць чарговую бірульку з AliExpress, ідуць на поўным ходзе і выкідваюць жудасныя аб’ёмы, але да іх складана «дацягнуцца». Затое перакрыць мост з аўто лёгка, і ствараецца бачнасць барацьбы пры ігнараванні сапраўдных крыніц праблемы.

Па сутнасці, гэта выглядае як пажарны атрад, які палівае гранітную лаўку, якая на сонцы нагрэлася і стала такой гарачай, што людзі не могуць на яе сесці. У той час як недзе палае лес, але пажарныя робяць выгляд, што не заўважаюць рэальнага пажару і працягваюць займацца лухтой.

6. Рэальныя сцэнары выкарыстання аўтамабіля. У паўсядзённым жыцці мне хапіла б і 100 км паміж зарадкамі. Але два-тры разы на год трэба праехаць 1000 км за суткі, і марнаваць гадзіны ў чэргах на зарадках я не збіраюся. Як толькі пачынаюць расказваць пра «эканомію на доўгіх дыстанцыях», я прапаную сумленна дадаць выдаткі на хот-догі, гарбату, каву, снікерсы і іншае, што чалавек вымушаны купляць, пакуль стаіць і чакае зарадку.

7. Утылізацыя адпрацаваных акумулятараў. Тэхналогія перапрацоўкі існуе, але яна далёкая ад «простага і масавага рашэння», якім яе любяць выстаўляць у рэкламе. Большасць батарэй разбіраюць не ўручную, а фактычна дробяць/шрэдэраць, атрымліваючы «чорную масу», з якой потым хіміяй выцягваюць металы. Гэта складаны, дарагі і небяспечны працэс, а ступень вяртання матэрыялаў далёкая ад 100%.

Ужо зараз будуюцца перапрацоўчыя заводы, але іх магутнасцяў мала ў параўнанні з тым, колькі батарэй ужо вырабленa і будзе выраблена ў бліжэйшыя гады. Таму частка акумулятараў пакуль проста ляжыць на складах або ідзе ў «другое жыццё» як стацыянарныя сховішчы. Гэта адкладвае, але не вырашае праблему ўтылізацыі. Казаць, што «у нас усё наладжана, мы ўсё перапрацуем», мякка кажучы, заўчасна.​

8. Бяспека і пажары. Я не алармiст. Але я бачыў, як хутка загараюцца электракары, і гэта зусім не падобна на маруднае гарэнне старога бензінавага седана. Статыстыка паказвае, што ў сярэднім электрамабілі радзей загараюцца, чым бензінавыя. Але калі літыевая батарэя ўжо ўспыхнула ці пайшла ў цеплавы разгон, пажар развіваецца рэзка, з высокай тэмпературай і таксічным дымам. Яго цяжка тушыць, і можа быць паўторнае ўзгаранне. У тэорыі можна паспець выскачыць. Але думка пра тое, як хутка атрымаецца адшпіліць двух маленькіх дзяцей, асабліва калі машына трохдзверная, выглядае не як абстрактная «трывога», а як вельмі практычная рызыка, з якой вельмі непрыемна мірыцца.

9. Павестка, экапаліва і цынізм. У рамках усяго гэтага трэнду «Формула-1» перайшла на гібрыды, і з наступнага года 50% магутнасці гоначных аўтамабіляў будзе генеравацца электрычным складнікам. А паліва будзе сінтэзавацца з адходаў.

Вядома, эканомія двух тон паліва на гонцы — гэта крута. Але пілоты ўсё таксама працягнуць лятаць на індывідуальных бізнес-джэтах, а раз на год усе каманды проста так злятаюць з Блізкага Усходу ў ЗША і назад у Еўропу дзеля ўдзелу ў Гран-пры Маямі. Таму што прамоўтарам зручна там размясціць гонку ў гэты час, каб яна не перасякалася з іншымі падзеямі (супербоўлам, плэй-офамі і г. д.). А потым з Іспаніі трэба будзе матнуцца ў Канаду на чатыры дні, каб потым працягнуць турнір у Аўстрыі.

Такое прасоўванне «больш экалагічнага» транспарту — гэта цынізм, які мяжуе з ідыятызмам.

* — імя апавядальніка зменена.

«Танная машына за вялікія грошы». Як пакупнікі і СТА ацэньваюць новыя кітайскія аўто

Па тэме

«Танная машына за вялікія грошы». Як пакупнікі і СТА ацэньваюць новыя кітайскія аўто