Уже несколько лет колоссальную популярность в мире набирают агрегаторы такси. Лидер индустрии Uber привлёк за пять лет более $4 млрд инвестиций и оценивается в $40 млрд. Попытки развить соответствующую нишу в Беларуси были, но ни одна из них не привела к успеху. dev.by попробовал разобраться, почему и в этот раз Синеокая оказалась в роли догоняющей стороны.
Читать далее
Первый блин…
Самой известной попыткой запустить в Синеокой агрегатор такси был ныне покойный проект TAXI.TUT.BY. Поначалу он не имел с агрегаторами ничего общего и ограничивался услугой по вызову автомобилей службы 7177 — первого в республике «интернет-такси». Сервис ступил на стезю агрегатора с переходом под полную опеку портала в феврале 2012 года.
Ещё до запуска TAXI.TUT.BY предложил интеграцию нескольким диспетчерским службам (ДС), в частности 135, 7788, 157 и 184. Однако достичь компромисса с ними не удалось.
«Отец» проекта Николай Воронкович рассказал dev.by, что ДС не были готовы к тому, что клиент из одного источника может попасть или к ним, или к другой службе. «Соседство с конкурентами казалось им ущербным для своего имиджа — хотя чаще всего клиенту не принципиально, от какой именно ДС к нему приедет машина», — отметил Воронкович.
По его словам, ДС «хотят эксклюзивного сотрудничества и не готовы платить за передачу им заказов»: «Они рассуждают так: зачем платить агрегатору, если можно сделать собственное приложение, чтобы пользователи могли заказывать такси у них напрямую?».
Кроме того, некоторые ДС строго запретили своим водителям-абонентам подписывать договоры со сторонними посредниками, включая TAXI.TUT.BY.
Более чем через год после начала работы TAXI.TUT.BY в ДС 157 и 184 всё же передумали и согласились на интеграцию. Но сотрудничество со 157 так и не вышло за рамки пилотного запуска, а для 184 уже было поздно. «Тогда начались предсмертные конвульсии нашего проекта», — констатирует Воронкович.
После того, как в TAXI.TUT.BY поняли, что с ДС каши не сваришь, было решено пойти другим путём. Николай Воронкович обратился к индивидуальным предпринимателям, которые не были подключены к каким-либо ДС. Николай подписывал с водителями договоры на предоставление услуг по приёму и передаче заказов от имени собственного ИП, т. е., фактически, взял на себя роль ДС.
На тот момент абонентская плата для водителей составляла всего около 5,5 долларов в месяц. А в первые три месяца после подключения таксисты могли получать заказы от сервиса и вовсе, как говорится, за «спасибо».
За несколько недель после «реинкарнации» TAXI.TUT.BY привлёк более 50 независимых водителей. Авторы проекта рассчитывали, что за нескольких месяцев счёт подключенным шофёрам пойдет на сотни. В итоге за полтора года деятельности (проект был закрыт в августе 2013-го) агрегатору удалось добиться одновременного присутствия в системе лишь 150 таксистов.
Такими силами было физически невозможно «покрывать» весь Минск и обслуживать все поступавшие заказы. TAXI.TUT.BY даже был вынужден искусственно сдерживать поток: запросы свыше установленного лимита — 1000 в сутки — сразу «уходили в отмену». В лучшие времена абоненты TAXI.TUT.BY выполняли около 200 заказов в день.
Почему в Беларуси не появился свой Uber
Почему пиетет со стороны независимых водителей в отношении агрегатора оказался столь низким?
По словам Воронковича, многих таксистов спугнула функция предварительного расчёта стоимости поездки, которая лишила бы их возможности «задирать» цену по факту. Есть и дополнительный нюанс. По закону водители-«ипэшники» имеют право самостоятельно устанавливать тарифы, и некоторые этим, естественно, злоупотребляют. И если бы пользователь мог сравнивать цены при выборе машины, аппетиты наверняка пришлось бы поумерить.
Евгений Сусло, коммерческий директор недавно заработавшего в Беларуси международного агрегатора Saytaxi, считает такие «демпинговые» ожидания в целом оправданными. Он говорит, что при наличии выбора 90% пользователей склоняются к наименьшей стоимости, а это может вынудить водителей сбивать цены.
Таксисты также опасались, что агрегаторы могут нехотя подогреть сектор нелегальных перевозок. Мол, если даже ДС не только не способны проконтролировать «чистоту» своих абонентов, но и нередко покрывают «чёрные флаги», куда уж тут справиться молодому интернет-сервису.
Руководитель TAXI.TUT.BY считает подобные настроения необоснованными: «Чтобы подключиться к нашему сервису, водителю-„ипэшнику» нужно было предоставить все положенные документы. А в случае с подключением через перевозчиков вся ответственность за легальность шофёров (наличие лицензии, таксометра, страховки и т. д.) лежала бы на них».
Минский таксист. Фото: Dimitris Papazimouris
Ещё одним камнем преткновения был акцент TAXI.TUT.BY на индивидуальном рейтинге водителей. После поездки пассажиры получали от агрегатора USSD-запрос с просьбой оценить оказанные конкретным таксистом услуги. Жалобы разбирались в TAXI.TUT.BY вручную: сотрудники проекта связывались с шофёрами и выясняли причины недовольства клиентов. А, по мнению Воронковича, многие таксисты привыкли работать так, как хотят, руководствуясь принципом «не пойман — не вор».
В разговоре о рейтинговой системе Николай возвращается и к теме возможных демпинговых войн.
«Если таксист просит больше денег, чем остальные, но у него очень высокий рейтинг, то он может привлечь клиентов, для которых качество важнее стоимости. А бывало, что кто-то из наших абонентов выставлял низкую цену даже при высоком рейтинге: или по той причине, что его автомобиль просто не был более-менее новым, или из желания выполнить больше заказов и меньше простаивать», — поясняет автор TAXI.TUT.BY.
Он говорит, что стремился создать условия для развития «этакого микромира, где водители конкурировали бы друг с другом»: «Ведь как только возникает конкуренция, повышается качество услуг».
Наконец, одной из причин провала проекта Николай Воронкович видит предсказуемо скептическое отношение водителей к новшеству. Те, кто моложе, приняли идею с позитивом. А те, кто работал давно, посчитали, что сервис не будет пользоваться популярностью — и, в общем-то, были недалеки от истины: в то время люди ещё были уверены, что заказать машину по телефону — быстрее и удобнее.
Где ныне воз?
По видению Воронковича, несмотря на то, что для большинства ДС онлайн-пространство остаётся второстепенным источником заказов и по сей день, ситуация успела кардинально измениться.
ДС Минска начали внедрять возможность онлайн-заказа примерно в то же время, когда пытался развиваться TAXI.TUT.BY. Сегодня почти все крупные столичные службы позволяют вызвать машину через веб-форму. Официальных мобильных приложений ДС мы насчитали лишь четыре: «TAXI 107 — твоё такси» (iOS, Android), Smart Taxi 152 (iOS, Android, Windows Phone; имеется интеграция ДС 156), «Такси 135» (iOS, Android) и «Такси „Пятница“» (iOS). Некоторые ДС предусмотрели и довольно экзотические способы заказа — через Viber, WhatsApp и даже USSD-запрос.
К сожалению, лишь одна ДС — «Такси «Пятница“» — отреагировала на нашу просьбу поделиться статистикой по онлайн-вызовам (в т. ч. через приложение). Через веб-форму в службу приходит около четверти всех запросов. Компания прогнозирует, что релиз её приложения на Android увеличит этот показатель до 50% или даже более существенно.
Один из наших собеседников сообщил, что по состоянию на середину прошлого года в самую массовую ДС Минска — 7788 — поступало максимум около 10 тысяч онлайн-заказов в день. Известно также, что количество водителей-абонентов 7788 на то время составляло примерно 3 тысячи.
Кстати, будучи крупнейшим игроком на рынке, ДС 7788 до сих пор не разродилась собственным мобильным приложением. Доступно разве что неофициальное — «Такси 7788» для iOS, Android и Windows Phone. Между прочим, в своём классе оно пользуется наибольшей популярностью. Тем парадоксальнее, что разработчики «Такси 7788», предложив руководителю ДС Виктору Пузикову вместе улучшить качество приложения, получили отказ…
Карта Минска в агрегаторе IQ-Taxi
Раз уж зашла речь о популярности, давайте взглянем на самые скачиваемые в Google Play «шашечные» приложения, ориентированные сугубо на нашу страну. Планку в 10 тысяч инсталляций пока смогли преодолеть только пять из порядка 20. Однако полноценных агрегаторов среди них нет.
- Два из пяти приложений-«десятитысячников» — это, по сути, самые обычные справочники: Taxi app и Minsk Taxi.
- Taxoman позволяет вызывать такси нескольких служб без необходимости звонка оператору. Заявлены ДС 7788, 184 и 107. Впрочем, назвать это приложение аналогом, скажем, «Яндекс.Такси» или Taxify было бы некорректно.
- О Smart Taxi 152 мы уже упоминали.
- Наконец, завершает пятёрку «Такси 7788», о котором мы также рассказали выше. Недавно это приложение интегрировалось с менее популярным Takson.
Takson, хоть и не входит в наш список Android-лидеров, но, тем не менее, заслуживает отдельного внимания. Фактически, это приложение использует формы веб-заказа ДС, имитируя действия пользователя. Запрос последовательно обрабатывается на сайтах различных ДС, и если на первом сайте машина недоступна, то программа «стучится» на второй — и так далее. Ну, а после удачной обработки заказа ответ направляется клиенту.
Теперь рассмотрим уже настоящие агрегаторы, которые пытаются сейчас окучить непаханое белорусское поле.
Начнём с пришедших из Украины сервисов VTaxi.info (имеется приложение для iOS, Android и Windows Phone) и IQ-Taxi (iOS, Android). После многократного посещения их сайтов нам не удалось увидеть больше 15 и 9 минских водителей на линии соответственно.
Про отечественный агрегатор «ТаксиСмарт» (iOS, Android; не путать со Smart Taxi 152) рассказывать даже как-то неловко. Количество инсталляций его Android-приложения не превышает 500, счёт уникальным посетителям сайта идет на единицы, а заказать машину через «ТаксиСмарт» пока вообще не представляется возможным.
Перейдём же к перспективным проектам, шансы которых на успех кажутся более высокими.
Около полугода назад о намерении внедриться в Беларусь dev.by сообщил амбициозный эстонский стартап Taxify. В отличие от Uber, Taxify не конкурируют с существующими на рынке компаниями такси, а предлагает пользователям бесплатное мобильное приложение, а службам такси — сервис онлай-бронирования и систему веб-управления для диспетчеров. Taxify зарабатывает на том, что взимает с таксомоторных компаний от 12 до 15 евро из расчета на одного водителя ежемесячно. К сожалению, направленный сейчас минским представителям компании запрос dev.by остался без ответа, поэтому о прогрессе агрегатора в Синеокой неизвестно.
Мы знаем лишь то, что Taxify получила отказ в сотрудничестве от «Пятницы», которая принципиально не хочет с кем-либо интегрироваться. Представители последней объяснили нам, что стремятся к единообразию (в положительном смысле) и намерены заниматься только тем, качество чего могут гарантировать.
Информации о том, как обстоят дела у Saytaxi, куда больше. Сервис полностью уладил все технические и «политические» вопросы. Заказы в систему направляют в том числе приложения Takson и «Такси 7788», которые интегрировали API агрегатора. В отличие от других стран, в Беларуси Saytaxi рассматривает партнёрство только с ДС, не обращаясь к независимым таксистам. Количество подключенных к сервису водителей Евгений Сусло нам не назвал.
От белорусских пользователей в Saytaxi поступает около 4 тысяч запросов в месяц. Правда, сейчас проект испытывает знакомую TAXI.TUT.BY проблему.
«Количество инсталляций нашего приложения среди белорусов пока не очень большое. Подводит недостаточное количество водителей, одновременно находящихся онлайн. Примерно половина заказов не обслужена, поэтому мы не можем дальше развивать пользовательскую аудиторию», — сетует Сусло.
В Москве и Питере успешно действует агрегатор от «Яндекc.Такси». Не собирается ли компания расширить действия сервиса и на Беларусь?
«Мы считаем, что агрегатор такси есть смысл запускать в крупных городах, где есть проблема пробок, а также большое количество таксопарков, работающих на современном ПО. В Минске (по сравнению с Москвой) проблемы подачи такси сейчас нет: даже в час пик практически любой автопарк может подать машину в любой район города за несколько минут», — прокомментировала dev.by PR-менеджер минского офиса «Яндекс» Елена Барткевич.
»…с большой настороженностью»
Выводы пока напрашиваются неутешительные. По всей видимости, белорусский рынок такси не готов цивилизоваться. Самым серьёзным препятствием для успешного внедрения агрегаторов собеседники dev.by склонны считать ДС, которые «не хотят развиваться вообще либо делают это с большой настороженностью».
Реалии же в нашей стране таковы, что без компромисса с ДС у агрегаторов вряд ли что-то получится. Николай Воронкович считает, что статус-кво можно разрушить, если уговорить на партнёрство сразу двух крупнейших игроков — 135 и 7788. Причём сотрудничество должно состояться официально и на уровне API. Остальные ДС при таком раскладе подтянутся, уверен «отец» TAXI.TUT.BY.
Ну, а как именно достучаться до упрямых служб — это вопрос, ответ на который ещё предстоит найти.
Успех Uber
Uber — компания из Сан-Франциско, создавшая одноимённое мобильное приложение для поиска, вызова и оплаты такси.
Фото: The Guardian
В отличие от классической службы такси, Uber не нанимает водителей и не является владельцем автомобилей. Он лишь оказывает услуги через мобильное приложение, которое помогает пользователю найти ближайшего свободного водителя, готового подвезти его. Приложение отслеживает перемещение авто от места посадки до конечного пункта, в котором с карточки автоматически спишут деньги. 20% забирает себе Uber, остальное падает на счет водителя. Кстати, стоимость поездки с помощью мобильного сервиса оказывается в большинстве случаев существенно выгоднее услуг традиционного такси.
По мнению Uber, сервис привнёс элемент справедливой конкуренции на рынок такси-услуг. Однако во многих городах и странах он попал под запрет из-за отсутствия у водителей лицензий, а также новаторских услуг (например, UberPop позволяет разделить стоимость поездки между несколькими пассажирами). Всё это, по мнению классических таксослужб, подрывает честную конкуренцию.
Несмотря на запреты властей и ряд имиджевых кризисов, сервис Uber продолжает активную международную экспансию. Компания работает в 277 городах в 54 странах, в её рядах — 2000 сотрудников. В планах — открытие ещё 50 тысяч рабочих мест в европейских городах.
C момента основания в 2009 году стартап привлёк более $4 млрд инвестиций.В декабре 2014 года стоимость Uber составила $40 млрд.
Релоцировались? Теперь вы можете комментировать без верификации аккаунта.