«Включаю «зелёную» улицу», — оператор пульта управления столичного ГАИ подводит курсор к картинке и нажимает на кнопку мыши. Спустя пару минут «затора» на проспекте Машерова вплоть до улицы Сторожёвской как не бывало. Пульт управления называют «сердцем» системы управления транспортом в Минске: отсюда координируют работу почти половины столичных светофоров. Хотя сравнение с мозгом более уместно.
dev.by побывал в центре управления интеллектуальной транспортной системы столицы и узнал, кто даёт минчанам зелёный свет, а также когда минские улицы «поумнеют» ещё больше.
120 картинок на видеостене и 450 светофорных объектов в компьютере
Огромный экран, состоящий из 18 широкоформатных панелей по 55 дюймов по диагонали каждая — это первое, что притягивает взгляд в большой комнате. Сюда можно вывести картинку с любой из 120 камер, установленных по всему Минску.
Картинка слева больше остальных раза в 4: на ней перекрёсток улицы Притыцкого с проспектом Пушкина — там ведутся ремонтные работы, поэтому участок на контроле у операторов пульта управления. 
Изображение немного нечёткое — «в городе туман», — разводят руками сотрудницы.
Исполняющий обязанности заместителя начальника отдела технических средств и систем УГАИ ГУВД Мингорисполкома Павел Игнатович соглашается исполнить для dev.by роль экскурсовода. Он рассказывает, что сегодня «база управляемых с пульта светофорных объектов насчитывает порядка 450 единиц». Если учесть, что всего их в Минске 720, кажется — это немного. Но ещё в начале нулевых их было 130: база пополняется быстро.
— Светофорные объекты столицы подразделяются на локальные и объекты, которые управляются в координированном режиме, — рассказывает Павел.
Интервал работы локальных светофоров, поясняет специалист, задаёт специальное устройство — контроллер. Когда-то — ещё в старых, ламповых моделях, — смену фаз работы светофора выставляли с периодичностью раз в полгода-год. Сегодня управляемый процессором контроллер можно настроить гибко, по временным слотам: так утром и вечером, в час-пик интервал горения зелёного сигнала для машин можно увеличить, днём — задать другую, более подходящую дорожной ситуации периодичность.
Однако, даже при всей своей гибкости, «контроллеры не перенастраиваются за один час», — предупреждает Игнатович.
— Для того, чтобы внести изменения в программу, нужно сначала разработать и утвердить план, а затем отдать его в работу эксплуатирующим службам.
«Исправный светофор — розовая точка, неисправный — красная»
На экранах мониторов в центре управления все светофоры отображаются в виде точек: «исправный светофор — розовая точка, неисправный — красная, — рассказывает специалист. — Жёлтая точка загорается в тот момент, когда светофор переходит в режим жёлтого мигания, а ручное регулирование отображается голубым цветом».
— Если на одном из перекрёстков возникает затор, информация тут же поступает к нам, а также в дежурную часть ГАИ. Получив данные о том, что на каком-то из участков дороги затруднено движение транспорта, диспетчер может выбрать дополнительный режим управления либо вручную включить «зелёную улицу» — и в считанные минуты разгрузить направление.
Павел Игнатович поясняет, что алгоритмы допрежимов уже заложены в программу, и специалисту остаётся выбрать оптимальный вариант.
Кстати, информация о работе светофоров на экраны мониторов и видео-стену поступает из контроллеров зонального центра — они находятся здесь же, за стеной. Их всего 6, и каждый управляет определённой группой светофорных объектов — «почти целым микрорайоном», — говорит Павел. В ещё одной комнате — телекоммуникационные провода, по которым передаётся связь от пульта управления к контроллерам светофоров.
Центр управления работает с 6.30 до 23.30. Конечно, в крупных мегаполисах мира координация движения на дорогах осуществляется и ночью — всем известно: «Moscow never sleeps». Но «необходимость переводить минский пульт управления на круглосуточный режим работы отсутствует, — уверен Игнатович. — Ночью интенсивность движения в белорусской столице значительно спадает».
«Чертили на ватманах план улицы в уменьшенном масштабе»
Рассказывая, как сегодня реализовано движение по улицам Минска, Павел Игнатович отмечает, что «на каждую из них предусмотрены свои планы координации». Для того чтобы составить такой план, специалисты выезжают на место, изучают интенсивность движения, направление потоков транспорта в течение всего дня. Также в учёт идёт разметка, система знаков и работа светофоров на других участках дороги — «чтобы все светофоры были скоординированы друг с другом», и множество других факторов.
В ответ на вопрос, что случится, если в какой-то момент система выйдет из строя или по непонятной причине возникнет конфликт сигналов, — специалист спокойно отмечает: «Светофоры должны выключиться или перейти в режим горения жёлтого сигнала».
Конечно, фазы работы светофоров сегодня рассчитываются с помощью программы — так называемой системы автоматизированного проектирования. «Мы вносим в неё исходные данные, и рассчитываем периоды горения зелёного сигнала светофоров на том или ином отрезке с учётом средней скорости потока 50-55 км/ч», — поясняет собеседник dev.by.
Программное обеспечение постоянно дорабатывается. До того, как столичные специалисты начали пользоваться программными продуктами по координированному регулированию движения, признаётся Павел, приходилось все планы составлять «вручную».
— Чертили на ватманах план улицы в уменьшенном масштабе, по горизонтали отмечали время проезда — делали измерения с помощью линейки и транспортира. Например, угол наклона линии определял скорость сообщения.
«Умная дорога» на тестировании: от Козлова до Тимирязева
Во всех мегаполисах мира для регулирования движения давно используются высокие технологии: «умные дорожные знаки», метеостанции, светофоры, которые на месте анализируют огромное количество данных о передвижениях горожан, и подстраиваясь, с ходу меняют режимы горения зелёного сигнала.
Павел Игнатович отмечает, что сейчас «ум» минских светофоров в том, в том, что они «управляются удалённо из ситуационного центра». Связь проводная: ни пульт координации движения, ни сами светофоры не присоединены к интернету, как в некоторых странах. «Из соображений безопасности» — поясняет специалист.
Он не скрывает: в будущем в Минске могут появиться «умные системы», «способные учитывать параметры движущегося потока и подстраивать под них работу светофоров». В этом году эксперты отдела технических средств и систем ГАИ будут проводить большую подготовительную работу — тестировать «умную дорогу».
— Система магнитных датчиков, беспроводных обзорных камер и различных видеодетекторов, уже установлена на протяжении всего маршрута — от улицы Козлова до Тимирязева через проспект Машерова.
Видеоустройства поддерживают двустороннюю беспроводную связь с датчиками, получают и обрабатывают данные, поступающие от них. Сами датчики сочетают в себе магнитометр и радиопередатчик малой мощности. Их, как правило, устанавливают посередине полосы, чтобы устройства могли считывать движение транспорта. Скорость и длина транспортных средств измеряются с помощью двух датчиков, установленных на одной и той же полосе движения, а расстояние между ними настраивается в ПО.
Для дистанционного контроля работы беспроводных детекторов и дорожного контроллера применяется система SNAPS. Это многофункциональный сервер, который обрабатывает данные, проводит удалённый мониторинг сети и одновременно управляет всеми устройствами.
Павел Игнатович поясняет: сейчас перед специалистами стоит задача «изучить за время тестового периода эффективность использования различных типов оборудования и выбрать оптимальное». Также есть необходимость испытать на практике Bluetooth-связь.
Реализация проекта «умная дорога» позволит оптимизировать дорожное движение по проспекту Машерова, а также повысить его пропускную способность. Если тестирование беспроводных датчиков пройдёт успешно, продолжает эксперт, подобными устройствами со временем оснастят до 90 перекрёстков по первому и второму городскому транспортному кольцу: по Машерова, Козлова, Сурганова, Пушкина, Орловской, Аэродромной, Партизанскому проспекту и проспекту Рокоссовского, Независимости и Дзержинского, а также на других магистралях столицы.
In flow, «лежачие» светофоры и камеры с обзором 360 градусов
Также в этом году будет проходить тестирование ещё одна умная система — In flow: «оборудование уже установили на участке улицы Шарагновича от Горецкого до Фёдорова, а сейчас ведутся монтажные работы по прокладке связи» — рассказывает Павел Игнатович.
— Главное отличие системы In flow — возможность автономного управления дорожной ситуацией. Система сама регулирует потоки на основе информации о трафике, которая поступает в режиме реального времени от специальных датчиков-контроллеров. Так один регистрирует поток на своём перекрёстке и тут же передаёт на другой — установленный там датчик-контроллер считывает данные, и мгновенно производит расчёты, меняя фазы горения зелёного сигнала. Он фактически работает на опережение.
В ответ на комментарий корреспондента dev.by о том, что в Нидерландах в прошлом году появились «лежачие» светофоры для гаджетозависимых пешеходов — тех, что ходят по улицам, уткнувшись в смартфон, — Павел Игнатович снисходительно улыбается.
— Похожие технологии уже более двух лет реализованы в Минске: такие светофоры установлены на площади Свободы. В асфальт вмонтирована плитка с подсветкой, дублирующей сигналы обычного светофора.
По словам Игнатовича, светящиеся полосы хорошо видны под слоем снега и для пешеходов с плохим зрением часто служат ограничителем.
Ещё одна «умная новинка» прошлого года, которую представил на международной промышленной выставке в Екатеринбурге холдинг «Швабе», — светофор с инновационной камерой, обеспечивающей круговой обзор с углом охвата 360 градусов, также не вызывает у специалиста ни зависти, ни восхищения. Он отмечает, что камеры, связанные с минским пультом управления — пусть и не все, — тоже могут поворачиваться вокруг своей оси на 180, а то и 360 градусов, и приближать картинку, «вплоть до того, что диспетчер может рассмотреть номер на машине или лицо пешехода».
В этот момент на одном из экранов на стене появляется человек с лестницей: на участке дороги поломка — мастер идёт починить светофор. На просьбу корреспондента dev.by приблизить его, оператор увеличивает картинку настолько, что лицо мастера действительно можно рассмотреть в деталях.
Основные трудности в управлении светофорами в «основном связаны с их поломками». Её причиной может служить неисправность блока или предохранителя, а может — повреждение силового кабеля: «и тогда это требует проведения земляных работ и прокладки новых коммуникаций», — рассказывает Павел Игнатович.
И кабели, и блоки светофоров имеют свой срок службы — от сбоев в их работе, от неисправностей никто не застрахован. Да и погодные условия способствуют поломкам: «на дворе зима, снег лежит, а потом начинает таять — оттепель, вода попадает туда, где её быть не должно».
Так, не исключает Павел, было и 30 января, когда в районе станции метро «Пушкинская» образовалась многочасовая пробка, о которой написали все СМИ.
— Обратите внимание на геометрию перекрёстка: он очень большой, а значит и кабельная канализация там огромная. Пока всё проверишь, прозвонишь все кабели, чтобы выяснить, какой из них даёт сбой — пройдёт какое-то время. Плюс ещё какой-то срок понадобится, чтобы заменить оборудование.
Комментируя ту резонансную ситуацию, Павел объясняет: пересечение проспекта Пушкина с улицей Притыцкого — один из самых нагруженных перекрёстков. «В час-пик в течение 60 минут по улице Притыцкого проезжает порядка 4,5 тысяч машин, и столько же — по проспекту Пушкина».
— Водителям порой не хватает культуры вождения: так и тогда автомобилисты, ехавшие по неглавному направлению, в надежде прорваться, выехали на перекрёсток и создали затор для прямого движения.
Он призывает водителей быть взаимно вежливыми: ведь несмотря на введение «умных систем» и постоянную работу пульта, количество автомобилей в городе только увеличивается.
Фото: Андрей Давыдчик
Релоцировались? Теперь вы можете комментировать без верификации аккаунта.