Два года назад журналист Washington Post Джеффри Фаулер выяснил, какие данные собирает его автомобиль, что происходит с ними после продажи транспорта и кто собственно этой информацией владеет. Разрешает ли владелец передавать эти гигабайты или является заложником развития технологий? Используется ли сбор данных во благо и кто основной благополучатель? Luxoft решила разобраться в этих вопросах.
Два года назад журналист Washington Post Джеффри Фаулер выяснил, какие данные собирает его автомобиль, что происходит с ними после продажи транспорта и кто собственно этой информацией владеет. Разрешает ли владелец передавать эти гигабайты или является заложником развития технологий? Используется ли сбор данных во благо и кто основной благополучатель? Luxoft решила разобраться в этих вопросах.
Автомобиль фиксирует не только местоположение и состояние транспортного средства, но и персональные данные владельца: частые места пребывания (дом, работа, кафе и рестораны), любимые парковки, звонки, а иногда даже e-mail и фотографии.
По данным CBS, современные автомобили объединяют мощность 20 персональных компьютеров и могут обрабатывать до 25 гигабайт данных каждый час. Желающих получить эту информацию очень много. Автопроизводители хотят знать о том, всё ли хорошо с новой моделью и какие требуются улучшения; сервисные компании — о том, какие проблемы они могут устранить; страховые компании заинтересованы в индивидуальных предложениях согласно стилю вождения; нефтегазовым компаниям важно понять, где ставить новые заправки. Органы власти тоже не могут остаться в стороне: для них приоритетна безопасность на дорогах, обеспеченность парковками, загруженность магистралей. Эту информацию можно вычленить из огромного массива данных, которые ежесекундно создаём мы, водители и пассажиры.
Автопроизводители собирают информацию благодаря подключению к интернету, камерам и датчикам, встроенному бортовому компьютеру. На бортовой компьютер данные поступают через ЭБУ (электронный блок управления), а он в свою очередь получает данные о подаче топлива и кислорода, температуре двигателя и окружающей среды, скорости и прочем с помощью датчиков. Вся информация обрабатывается с помощью алгоритмов, после чего ЭБУ раздаёт команды исполнительным устройствам — системе зажигания, топливному насосу, ABS, автоматическому переключению передач и другим.
Помимо этого автомобили собирают данные с помощью систем GPS, ГЛОНАСС, подключённых голосовых помощников и музыкальных приложений, телематических устройств. Данные передаются по каналам 3G/4G/5G/Wi-Fi в защищённый облачный сервис. Технологии V2I (vehicle to infrastructure) позволяют общаться автомобилям с городской инфраструктурой. Автовладелец может подключаться к клауду и пользоваться удалённой диагностикой, статистикой расходов топлива, маршрутами движения, информацией о парковках и заправках, разными видео- и аудиоканалами и мессенджерами.
Подключение к интернету позволяет автомобильным компаниям выпускать обновления программного обеспечения в режиме реального времени. Согласно данным McKinsey, к 2030 году около 95% новых автомобилей, продаваемых во всём мире, будут подключены (сегодня их 50%) к сети. В России, по прогнозу J’son and Partners Сonsulting, к 2022 году будет 16,5 млн таких транспортных средств (30% всего автопарка).
Один из основных аргументов для сбора информации — безопасность водителя, пассажиров, общего потока. Разберём мотивацию интересантов.
Доступ к транспортному средству через интернет позволяет удалённо разблокировать автомобиль в случае потери ключей, обновить функции безопасности и системы ADAS, скорректировать графики ТО. В случае ДТП или кражи срабатывает автоматическое оповещение, включается мониторинг состояния. В случае выпуска транспортного средства с браком собранные данные могут обрисовать картину для производителя и стать основанием для отзыва всего парка. Если передача данных помимо компаний будет поступать в службы спасения, кажется, что сбор данных — не такое плохое решение.
Кого ещё беспокоит безопасность на дорогах? Страховые компании. Они предлагают установить их телематические устройства, которые помогут скорректировать стиль вождения (если пользователь захочет) и позволят снизить стоимость страховых полисов. В течение первого периода использования телематики водитель получает баллы: их количество зависит от того, насколько резко он стартует или тормозит, в какое время двигается, соблюдает ли скоростной режим на определённой местности.
Блок телематики состоит из спутниковых навигационных чипов GPS и ГЛОНАСС, датчиков ускорения (акселерометров), гироскопа, аккумулятора, модуля мобильной связи с сим‑картой.
В случае ДТП информация с телематического устройства поможет ГИБДД и страховой компании выяснить, как менялась скорость автомобиля и где именно произошло ДТП.
Массив данных со всех автомобилей интересен государству для анализа загруженности дорог, количества ДТП, работы систем быстрого торможения, дорожной инфраструктуры: светофоров, шлагбаумов. Некоторые считают, что удастся получить и более точную информацию о состоянии дорог: выбоинах, старой разметке, мостах.
В США коммерческие проекты Carmera и Mobileye готовы предоставлять собранные данные представителям городских властей. С их помощью можно обнаруживать, где происходят аварии и где водители склонны ускоряться; выяснять, какие здания недоступны для людей с ограниченными физическими возможностями; анализировать, где сосредоточены велосипедисты и пешеходы, чтобы можно было построить инфраструктуру, обеспечивающую их безопасность.
Всё это анализируется камерами, радарами и лидарами, пока вы передвигаетесь на автомобиле по городу. Эти датчики имеют важную роль для разработки автономных автомобилей будущего, которым потребуются подробные актуальные карты.
Сторонники конфиденциальности данных считают, что со сбором автомобильных данных не всё так прекрасно. В идеальной ситуации владелец транспортного средства должен быть уверен в том, какую конкретно информацию передаёт его автомобиль. Согласие на получение таких данных оформляют обычно мелким шрифтом, поэтому большинство даже не подозревают, на что подписались. Единственной компанией, которая собирается раскрыть данные со своих датчиков, является Tesla. Но только для владельцев машин в Китае, и то — после оказанного давления.
По просьбе того же Джеффри Фаулера из WP инженер Джим Мейсон взломал информационно-развлекательный компьютер Шевроле, чтобы показать, что может хранить устройство без автомобиля. В итоге они нашли звонки, станцию заправки, часто посещаемый ресторан и фотографии совсем незнакомого человека.
Стражем приватности данных является компания privacy4cars. Она занимается приложением, которое позволяет удалять данные перед продажей или после каршеринга. Представьте ситуацию, когда вы продаёте телефон, а вместе с ним — ваши фотографии, пин-коды, подключённые приложения. То же самое происходит сейчас с данными, которые собрал автомобиль — они остаются в устройстве, и никто не рассказывает потребителям, что с этим делать.
В материале Consumer Reports эксперты по конфиденциальности и сбору данных указывают на не совсем явных покупателей информации. К примеру, арендодатели могут повысить арендную плату в районах с большим количеством роскошных автомобилей, кредитные агентства могут делать выводы о людях, которые живут на улицах с меньшим освещением или большим количеством выбоин, а правоохранительные органы могут преследовать стоянки бездомных или массовые собрания.
С другой стороны, консалтинговая компания McKinsey считает глупым не использовать данные, игнорируя их важность, и предлагает строить взаимовыгодную экосистему уже сейчас. Используя данные своего автопарка в режиме реального времени, производители могут выявлять проблемы и устранять их до реального момента технического обслуживания. Получая оперативную информацию, они могут снизить износ или предложить профилактическое обслуживание раньше срока ещё до возможной поломки. Сервисные компании могут заранее планировать ремонт, экономя время водителей, координируя интервалы, которые лучше всего соответствуют их календарю. Ещё один возможный инструмент для продвижения услуг — встроенные экраны дисплея как идеальные места для размещения точечной рекламы. Автовладелец будет получать только ту информацию, которая связана с его образом жизни. По оценкам McKinsey, данные автомобильной промышленности к 2030 году могут составить от 450 до 750 миллиардов долларов во всём мире.
Это всё выгода для компаний. А какие бонусы может получить водитель, если он не против передачи данных? Скорее всего это могут быть бонусные предложения для ТО, выгодные тарифы от страховых компаний. Монетизация может быть и самой простой — выплаты. Об этом чуть ниже.
С 2019 года в России обсуждают создание единой платформы сбора данных об автомобилях «Автодата». Судя по последним статьям, дискуссия продолжается, так как участникам сложно найти компромисс. Что планируется:
Данные в систему должны поступать от органов власти (включая информацию о владельцах, правонарушениях и даже техосмотрах), автопроизводителей, дилеров, управляющих компаний автодорог. Среди персональных данных в проекте, как минимум, речь идет о водителе, в том числе, например, месте его рождения, пассажирах, а также VIN-номере ТС. Также в единую базу будут передаваться данные о координатах и местоположении машины, что фактически позволит отследить конкретный автомобиль, пишет «Коммерсантъ».
Участники авторынка считают, что сбор и хранение такой информации должны быть формализованы, а владельцы как минимум должны быть о нём осведомлены. «Объединение автопроизводителей России» (ОАР) уверено, что внедрение платформы приведёт к удорожанию автомобилей и создаст угрозу для утечки персональных данных. Компаниям придётся изменить свои коробочные решения, соответственно, понести затраты на новое оборудование, программное обеспечение, изменения протоколов передач данных. К этому многие не готовы, так как не знают, будет ли возврат понесённых расходов и в какой степени.
Разработчики «Автодаты» в свою очередь утверждают, что информация будет деперсонифицироваться и храниться в обезличенном виде. В базе будут собраны в первую очередь данные о состоянии фар и габаритных огней, износе тормозных колодок, об ускорении, нагрузке на ось, срабатывании ADAS, о признаках усталости водителя и тому подобное. Они считают, что концерны получают данные от пользователей машин бесплатно и используют их в своих интересах. Согласно планам команды, собранная информация будет свободно продаваться на рынке: для этого создана «Биржа данных», где интересанты смогут приобретать нужные данные. Обсуждалось, что за пакет передачи владельцы смогут получать 300–400 рублей или бонусные баллы при ТО или страховании.
Пока законопроект не принят, нет и ГОСТа. Но вопрос остаётся открытым: кто будет отвечать за сохранность данных, на кого лягут расходы по ведению этой платформы и как в итоге это затронет конечного потребителя.
Мы живём в то время, когда конфиденциальность данных всегда под вопросом. Делиться информацией, которую мы сгенерировали, — только наш выбор. Некоторых смущает, что весь их цифровой след активно используется, продаётся и покупается. Кто-то не видит в этом ничего критичного. Будущее автомобильной сферы должно развиваться на базе каких-то данных. Хотим мы этого или нет, эта информация уже аккумулируется, она помогает создавать умные города, новые технические решения, улучшать условия для беспилотного транспорта.
Присоединяйтесь к проектам в automotive в Luxoft.
Релоцировались? Теперь вы можете комментировать без верификации аккаунта.
все мобильные устройства которые собирают данные обязаны соблюдать конфиденциальность по запросу владельца - простыми словами бортовой компьютер должен иметь настройки которые отключают сбор личных данных которые можно считать и передать третьим лицам. В т.ч. покупатель подобного изделия обязан быть уведомлен о таких особенностях приобретаемого продукта иначе этот продукт попадает под определение "система внегласного наблюдения" или попросту слежка за личной жизнью.