Андрей Борисевич отказался от карьеры в ИТ ради того, о чём мечтал ещё мальчишкой. С 2013 года он организует авиационные путешествия по всему миру, руководит авиационной академией SkyEagle в США. На сегодня у Андрея 3000 часов налёта.
Около недели назад вместе с бизнесменом Александром Центером он вернулся из первой белорусской кругосветки. За 30 дней экипаж посетил 10 стран: Беларусь, Россию, США (в том числе Аляску), Канаду, Гренландию, Исландию, Данию (Фарерские острова), Великобританию, Германию, Польшу.
Dev.by поговорил с опытным лётчиком об экспедиции, болтовне в небе и авиационном ПО.
Справка dev.by
Андрей Борисевич окончил Минский радиотехнический колледж, потом факультет прикладной математики и информатики БГУ. В 1999 году, на 3-м курсе, вместе с друзьями основал веб-студию Webcom. Через четыре года продал её и уехал в Москву, приняв предложение развивать бизнес Red Graphic Systems. Буквально через полгода ушёл в digital-агентство Promo Interactive, а потом в SUP Media, где развивал LiveJournal и Газета.ру. Затем на год уехал в Украину, работал с Петром Порошенко, делал общий проект с Виктором Шкулевым (президентом издательского дома Hearst Shkulev Publishing — FP). В декабре 2014 года начал просматривать сайты по продаже бизнеса в США и вскоре нашёл школу авиации SkyEagle во Флориде, которую решил купить.
Военные запретили проводить пресс-конференцию перед вылетом: фотографироваться — плохая примета
Андрей, ваш бывший коллега Сергей Осипов (Head of Wargaming Agency в Wargaming.net), который предложил вам развивать Red Graphic Systems в Москве, сейчас большой начальник в Wargaming. Не жалеете, что ушли в авиацию и не построили такую же карьеру в ИТ?
Жалеть нельзя ни о чём. К тому же, это уже в прошлом. Когда я смотрю на то, как сложилась карьера моих друзей и коллег, то понимаю, что у меня могла бы быть такая же: сидел бы на Зыбицкой каждый день и был скучающим айтишным менеджером. В 2003 году я продал свою веб-студию Денису Гурьеву. Возможно, если бы я не ушёл, мы вдвоём построили бы второй EPAM — как знать. Ещё я мог бы остаться в Москве и заниматься развитием инвестиционного фонда. Был бы сейчас инвестиционным банкиром, курил бамбук и ни о чём не парился бы. Но я не жалею, что выбрал авиацию, потому что рано или поздно я бы всё равно сюда пришёл.
Почему вы уехали в Америку и основали школу авиации именно там?
Могу рассказать вам одну тайну.
Когда я стоял перед выбором, переезжать в Америку или нет, я познакомился с девушкой-психологом. До этого момента я никогда не общался с психологами и не знал, как это работает. Девушка пригласила меня на сеанс психотерапии, и я пришёл. Сначала она дала мне какие-то рисунки, а потом предложила интересное упражнение: ходить по комнате, словно идёшь по жизни. Я был как будто под гипнозом, расхаживая по кабинету. Проработал три сценария: остаться в ИТ и жить в Москве, уйти в другую сферу или уехать в Америку и заняться авиацией. Какими бы путями я ни ходил, все они приводили меня в авиацию и в Америку.
Неделю назад вы вернулись из кругосветки с Александром Центером. Летали на одномоторном винтовом самолёте Cessna 182. Почему выбрали именно эту модель? И не много ли ей лет для такого перелёта — 14?
Копеечный возраст для самолёта, младенец. В Америке все летают на самолётах, которым по 30, 40 и даже 50 лет, и никто не обламывается. Мы летели на Cessna 182, потому что у Саши была эта модель. Был бы у него Cirrus SR22, полетели бы на нём. Недавно ко мне подошёл один парень и сказал, что сделал такую же кругосветку, как наша, только на коммерческих авиалиниях. А в Исландии встретили девушек, которые летели кругосветку с заходом в Азию на малюсеньком самолёте Pipistrel, размером со спичечный коробок.
Александр Центер в стриме на посадке в Липках говорил о множестве ошибок, которые вы допускали. Был ли разбор полётов?
Ошибок не было, это Саша мстил мне за то, что я его дрючил на посадках за его косяки. Поэтому он решил мне отомстить, и мы по-дружески посмеялись.
Как вы относитесь к тому, что пилотское суеверие — «крайний» вместо «последний» — прочно ушло в народ?
Нормально отношусь. Нравится людям говорить «крайний», пусть говорят. Мне вообще всё равно, кто как говорит: что в среде пилотов, что среди обывателей. Мы, к счастью, не военные, поэтому суевериями не увлекаемся.
Кстати, перед вылетом в кругосветку один военный запретил нам проводить конференцию: мол, перед дорогой нельзя фотографироваться — плохая примета. Но сам, конечно же, сфотографировался с нами. Значит, ему можно, а другим нельзя? Как это можно рационально объяснить?
Написал с нуля систему передачи данных, оказалось — это CPDLC
Бортовой номер вашего самолёта EW-490LL. Это белорусские номера? И почему Lima Lima, а не Lida Lida?
Авиационная индустрия очень много взяла из морской, которая начала развиваться гораздо раньше. Для ведения переговоров с другими судами без радиосвязи моряки придумали свой язык. Например, сигнальные флаги и буквы на судне. В авиации тоже есть свой алфавит, в котором буквам английского языка присваиваются кодовые слова. Например, если в русском языке Л — это Леонид, то в английском L — это Lima.
Первые две буквы регистрационного номера самолёта, их называют авиационный префикс, обозначают принадлежность к стране. EW — это белорусский префикс, переводится как Echo Whiskey. N — американский и обозначает слово November.
Пилоты должны постоянно обмениваться информацией с диспетчерами. Наверное, это сильно напрягает…
Это, кстати, очень интересная штука. Однажды поздним вечером мы с другом летели на самолёте в Штатах, и эфир был настолько забит, что мы практически не слышали диспетчера. Нам поменяли высоту, а он то ли не сказал об этом, то ли не дошло сообщение, вектор неправильно называл — в общем, неразбериха ещё та была. И тогда я задумался: зачем вообще передавать информацию голосом? Кому нужна эта болтовня? Не проще ли через цифру?
И что вы сделали?
Как раз в этот момент я учился в американском авиационном университете и решил самостоятельно разработать систему передачи информации в цифровом виде от диспетчера на борт. Приехал домой и, ничего не гугля, просто сел и расписал всё с фронтендом, бэкендом, серверами, протоколами передачи информации и пр. Моя кандидатская была готова.
Пришёл к знакомому, чтобы похвастаться, как я за ночь придумал новую систему передачи данных от диспетчера на борт. Он посмотрел на меня и сказал: «Да, интересно ты расписал метод CPDLC». Я тут же начал гуглить, что это, и нашёл — связь «диспетчер-пилот», расписанная прям один в один, как у меня.
Эта линия передачи данных есть практически на всех больших самолётах: Boeing, Airbus и пр. Но мы-то летаем на разработках 50-60-х годов. Да, эти самолёты апгрейдятся, но там ничего не меняется, кроме авионики. Думаю, добавить туда CPDLC — элементарно. Но протокол и законодательство пока не позволяют диспетчерам работать с маленькими судами по CPDLC, всему своё время.
Не удивлюсь, если к моменту внедрения CPDLC на маленьких самолетах уже будет новая технология и мы пропустим этот этап вообще.
Почему у нас и в России болтают больше, чем в других странах?
В Беларуси и России болтовня диспетчеров практически не прекращается. Это невыносимо, просто катастрофа, пережиток советского прошлого.
Под наследием Советского Союза я подразумеваю два факта. Первый — плохое радарное покрытие как в Беларуси, так и в России. Второй — на территории Беларуси небо принадлежит военным. Когда я лечу, меня, вероятно, может видеть только лейтенант на С-300, который сидит в бункере. До 50 км от Минск-2 я — в поле зрения, а дальше — всё, диспетчер не знает, где я. Поэтому постоянно просит доложить о местонахождении. Бредятина доходит даже до такого:
Диспетчер: EW-490LL, доложите контрольную точку.
Пилот: Хорошо, доложим.
Диспетчер: Рассчитайте, через сколько вы будете в следующей точке.
Пилот: Да ёлки-палки! Мы только что доложили вам текущую точку, а между ней и следующей — 40 км. Вы знаете нашу скорость, так какая вам разница, сколько нам осталось лететь до новой точки?
Диспетчер: Доложите!
Пилот: Докладываем — в 14:30.
Диспетчер: А после следующей во сколько рассчитываете следующую за следующей?
Пилот: … .
Я понимаю, зачем это делается. У них в инструкции написано, что, если борт не вышел на связь в течение 30 минут после прохождения контрольной точки, нужно поднимать тревогу. Что само по себе нормально, но является наследием советского прошлого и, конечно, раздражает.
Системы для подачи плана полёта и неполный автопилот
В каких странах можно подавать план полёта с iPad? Как его подать у нас?
Во всех странах можно подавать flight plan с айпада. Айпад — это ведь просто технологический интерфейс, девайс. Главное, чтобы у тебя был интернет и шлюз между браузером/приложением и AFTN — системой телеграфных сообщений между пилотами и портами, авиакомпаниями и пр. Каждый объект, будь то аэропорт или зональный центр, имеет адрес. Если я его знаю, то за 20 минут могу написать скрипт на php или perl, который будет отсылать flight plan через AFTN. А дальше вы можете поместить его в любой девайс.
Через какие системы вы подавали полётный план?
Есть три основные навигационные системы, через которые обычно подают полётный план: ForeFlight для Штатов и Канады, SkyDemon для Европы и Air Navigation Pro для России и стран СНГ. Ещё есть Garmin Pilot, им, кстати, Саша пользовался в Европе и США. Все эти системы содержат карты, маршруты, точки (не все есть, иногда приходится руками забивать), аэродромы, информацию о них, погоду, частоты, радары, видимость и пр. Работают они без интернета, но, чтобы подать flight plan и обновить погоду, нужно быть online.
Вы, насколько я знаю, пользуетесь ForeFlight. Расскажите о ней подробнее.
ForeFlight делает революцию в авиации. Эта система стоит у меня на всех устройствах. По сути, ForeFlight заменяет кучу многотомников, с которыми раньше летали пилоты. Ещё лет 10 назад командир, поднимаясь на борт, тащил за собой саквояж, в котором лежали кипы книг. Когда самолёт шёл на посадку, он открывал сборник от Jeppesen и искал схему захода в аэропорт. Вытаскивал оттуда нужный листик и крепил перед собой. А после полёта вкладывал его обратно. Я всё это делаю через приложение. Прямо на планшете рисую маршрут, отмечаю точки и отправляю флайт-план.
Какой интернет у вас был в кругосветке? И всегда ли?
Интернет у нас был почти всегда, но на определённой высоте он, конечно, выпадал. Для надёжности можно было бы купить спутниковый, но он всё ещё космически дорого стоит. Коробочка на борту, которая даст мне спутниковый интернет, стоит $900. И ещё столько же нужно заплатить за пользование интернетом. Поэтому мы решили обойтись местными сим-картами.
Как часто пользовались автопилотом?
95 процентов времени. Но нужно понимать, что автопилот может лететь, но не взлетать. Я не знаю ни одного коммерческого авиалайнера, который бы взлетал на автопилоте. А вот садиться уже умеет.
На Airbus A320 я как раз отрабатывал автоматическую посадку. Если пассажир условного самолёта, который терпит бедствие и экипаж которого без сознания, — программист и знает, как пользоваться кнопками, то он теоретически может запрограммировать самолёт на автоприземление. Это вопрос квалификации пассажира.
Сейчас уже управление самолётом — это из области программирования информационных систем. Люди, которые говорят, что пилоты превратились в операторов, правы. К счастью, я в большинстве случаев летаю на маленьких самолётах, где нет полного автопилота. У меня 3000 часов налёта на руках, а не на автопилоте. Командиры воздушных судов той же «Белавиа» не могут таким похвастаться, и это не их вина. Человек допускает ошибки, а робот нет. Поэтому политика любой авиакомпании — летать на автопилоте максимально возможное время.
140 компьютеров в одном Airbus A320
Из чего состоит панель управления одномоторного самолёта?
Есть два телевизора: левый называется PFD (primary flight display), а правый — MFD (multi-function display). На первом выводится основная информация, типа скорость, высота, обороты двигателя, авиагоризонт, а на втором — карта, навигация, GPS. Правая панель настраиваемая, на неё можно много чего выводить: трафик, погоду, карту опасных высот. Также есть три аналоговых прибора, которые выполняют функцию бэкапа, дублируют скорость, авиагоризонт и высоту. Если телевизор погаснет или мы потеряем электричество, у нас есть бэкап. А вообще у нас стоит два аккумулятора: один на весь самолёт, а второй только на дисплеи. Предположим, что основной аккумулятор исчерпали, генератор сломался, тогда у нас остаётся ещё 45 минут резервной батареи.
Кстати, Airbus A320 состоит из 140 компьютеров. Знаете, как чинят этот самолёт? Приходит механик, пинает колесо, втыкает в разъём компьютер и проверяет, какая из систем вышла из строя. Никаких ключей, кувалд и пр.
И я ни разу не слышал, чтобы Airbus хакнули. Возможно, когда они перейдут к беспилотному управлению, встанет вопрос о безопасности. Я с удовольствием поучаствую в создании такой системы управления.
В вашем самолёте было два трекера: SPOT и Garmin. Какой работал лучше?
SPOT — это вообще помойка. Трек постоянно меняется, сигнал не проходит, один раз вообще отвалился. На сайте у нас стоял SPOT, потому что GARMIN не имеет API, чтобы выгрузить данные. Даже для SPOT нам пришлось написать небольшую тулзу, чтобы забрать данные с трекера и вывести их на сайт.
GARMIN в тысячу раз лучше. Самое главное, что он даёт — это двухсторонняя связь. Помимо основной своей функции — показывать точки нахождения самолёта — он может отправлять и принимать SMS как на телефон, так и на почту. С землёй мы держали связь через GARMIN. У меня в телефоне стоит приложение, которое по Bluetooth коннектится с трекером и отправляет сообщения. Если вы заблудились в лесу, а сотовой связи там нет, вы можете воспользоваться трекером. Вас всегда найдут по нему.
Какие дополнительные приборы, гаджеты брали с собой в кругосветку?
Два планшета, четыре телефона, несколько зарядных устройств, куча проводов, переходников (за дорогу потерял три и приобрёл два), трансформатор и пр. В общем, целый чемодан гаджетов. Плюс системы вроде бэкапных и страховки с покрытием на $150 тысяч на спасательные операции и $100 тысяч на эвакуацию. Мы серьёзно подготовились, в этом смысле я парень стрёмный, лучше перестрахуюсь несколько раз.
Над океаном вам приходилось связываться с диспетчерами с помощью пилотов больших самолётов, которые летели выше. Как это работает?
Это обычная схема. У пилотов есть две частоты для коммуникации. Основная — 123.45. Это частота для поболтать. Я часто слышал истории, когда летит «Аэрофлот», а навстречу ему, например, «Трансаэро», на котором — одноклассник пилота. И первый говорит: «Вася, это ты? Перейди на 123.45». И начинается: «Я тебя уже 15 лет не видел. Как дела? Как жена, дети?».
И все пилоты сидят на этой частоте, слушают разговор. Можно встрять, если хочешь. Мы выходили на эту частоту, но над океаном мне ни разу не удалось её поймать. Возможно, это потому что на борту у нас две радиостанции: одна настроена на работу с диспетчером, а вторая — на аварийные ситуации.
Обычно 121.5 (аварийная) стоит фоном на всех диспетчерских службах. И на бортах, которые летают через Атлантику, правилом хорошего тона является иметь эту частоту. Аварийные маяки, которые стоят на самолётах, тоже отрабатывают на 121.5. Иногда летишь над глухой зоной в Америке и слышишь — пи-пи, пи-пи. Это значит, что у кого-то сработал маяк. Тогда вызываешь диспетчера и говоришь, что в такой-то зоне кому-то нужна помощь.
Я обычно связывался с пилотами, которые летели на высоте 36 тысяч футов, по аварийной частоте и просил передать диспетчеру, что EW-490LL (летел на высоте 10 тысяч футов) будет в следующей контрольной точке через такой-то промежуток. Они отвечали: «Да, без вопросов, передадим». Если бы мы этого не сделали в течение 30 минут, началась бы поисково-спасательная операция.
Как пилоты других самолётов реагировали на белорусов-кругосветчиков?
Когда мы говорили, что это Echo Whiskey 490 Lima Lima, они отвечали: «What that?». Большинство не понимало нас. Разговор был примерно такой:
Мы: Приём, это Echo Whiskey 490 Lima Lima.
Пилот: (пауза) November 490 Lima Lima?
Мы: Нет, это Echo Whiskey 490 Lima Lima.
Пилот: (опять пауза) November 490 Lima Lima?
Мы: Да хрен с вами, пусть будет November. (проще согласиться, чем объяснять)
Пилот: А, отлично. Чего хотите?
Саша Центер подбивает делать из кругосветок коммерческий продукт
В Штатах вы пролетали над военными базами и даже снимали их. Ничего за это не было? У нас и в России тоже так можно?
Америка — удивительная страна. Американцы очень рациональные и прагматичные люди. Если какой-то объект нельзя снимать сверху, его просто закроют prohibited зоной. Таких участков, кстати, в Америке немного. Например, всячески скрыть от меня пытались Вашингтон — это всё-таки Белый дом, архитектура и пр. Накрыт город 30-ти мильной prohibited зоной. Но летать над Вашингтоном можно, если пройдёшь специальный курс и онлайн-регистрацию в реестре. Теоретически, это не защита от злоумышленников, любой Усама бен Ладен может сидеть в кабине и под моим номером летать. Но если он подлетит ближе, чем на 5 миль к Белому дому, его просто собьют, без разговоров.
С появлением мистера Трампа restricted area стала 30-мильной везде, где он находится. У Обамы радиус этой зоны был 3 мили. В России вообще просто закрывают небо, когда летит президент.
Вы во время полёта стримили, снимали окружающие вас виды и, конечно, телефоны не отключали. Почему вообще авиакомпании заставляют это делать?
Это их внутренняя процедура. Моя процедура — что хочу, то и делаю на своём самолёте. В выключении телефона во время полёта нет никакого технического смысла. Это тотальный булшит. И это уже признали многие авиакомпании. В Америке не просят выключать телефоны, скажу даже больше — раздают Wifi.
Повторите кругосветку по другому маршруту?
Почему бы и нет. Саша подбивает меня начать делать из этого коммерческий продукт, который можно упаковать и продавать. Я мог бы продавать кругосветки где-то два раза в год. Похожие полёты я уже провожу в США, когда-то делал в Европе и в России. Авиатуризм — одно из направлений бизнеса, которое мне интересно. Но кругосветка — это очень затратный с точки зрения времени проект. Чтобы этим жить, нужно очень дорого его продавать.
Релоцировались? Теперь вы можете комментировать без верификации аккаунта.