Перед YaC-2018 журналистов и блогеров тройками на заднем сиденье катали на беспилотных Toyota Prius. Машину запускал телефоном сотрудник Яндекса. У него же, по идее, была кнопка аварийной остановки. За день ей воспользоваться не пришлось. Автомобиль разгонялся на огороженном участке до 20 км/ч, делал восьмёрку и возвращался на старт. Монитор на центральной консоли транслировал, как автомобиль «видит» окружающее пространство и распознаёт объекты вокруг. Люди обводились жёлтыми прямоугольниками. На просьбу журналиста dev.by включить программу «уничтожения всех людей» автомобиль не реагировал.
Дмитрий Полищук, руководитель направления беспилотных автомобилей в Яндекс.Такси, объясняет, 
почему для беспилотников не катит open source, и как связаны закон, деньги и технологии.
Три года назад многие говорили, что беспилотные автомобили заменят профессиональных водителей через пять лет. Сейчас очевидно, что этот прогноз не сбывается. Никто не сообщает точных сроков наступления беспилотного будущего. Когда ожидать массового появления беспилотников на дорогах?
Я соглашусь, что непонятно, когда это может случится. Должны сойтись две большие истории. Первая — технология должна быть готова. Вторая – законодательная база должна быть готова. Сейчас нет законов и регламентов, по которым в город может выехать машина, которой управляет не человек. Пока всю ответственность несёт человек за рулём. Если говорить о России, то вот мой прогноз: в горизонте 5–10 лет на дорогах общественного пользования появятся автомобили без «живого» водителя, которые сами способны перемещаться по городу. Технология и закон сойдутся. Мы не будем бояться выпускать беспилотники на дороги.
Основное препятствие — закон, состояние технологии или её стоимость?
Я бы не сказал, что есть одно главное препятствие. Это комплекс. По законам впереди всех США, которые разрешили в определённых городах тестовую эксплуатацию беспилотников, в том числе вообще без водителя за рулём. В России или Беларуси, насколько я знаю, нет никаких регламентов, которые бы это разрешали. Идут обсуждения, готовятся поправки, но пока на дорогу (общего пользования — прим ред.) машина без водителя юридически выехать не может. Это явное отставание. Что касается технологии, то мы видим (показывает на беспилотный автомобиль) — он ездит, на нём можно кататься. Иногда беспилотник ошибается, но уже есть что-то рабочее.
Беспилотники — это пока очень дорого. Один лидар дороже машины (на тестовой Toyota Prius Яндекса установлено три лидара – один за $50 тысяч и два за $8 тысяч — прим. ред). Но за 5-10 лет индустрия получит достаточно инвестиций, чтобы сенсоры стали дешевле и лучше.
Какое именно техническое препятствие самое тяжёлое?
Не существует какой-то одной или двух технических задач, из-за которых не получается сделать готовый беспилотник. Это и несовершенство алгоритмов, и несовершенство сенсоров. Например, у лидара изнашивается вращающийся механический компонент. У него ограничена дальность, на расстоянии больше 100 метров лидары получают очень мало информации. Или камеры — они дешёвые, их можно много поставить, — но они пачкаются, их надо чистить. Но все эти проблемы решаемы.
В Беларуси весной говорили о том, что сделают законодательство для беспилотных автомобилей, приезжайте. Яндексу будет интересно тестировать в Беларуси, если закон появится раньше, чем в России?
Надо понять конкретные условия. Сейчас очень много разговоров, которые расходятся с делом. У нас (в России — прим. ред.) говорили, что открывают какой-то кусок трассы для беспилотников, и это якобы поможет развитию. Но тестирование на куске прямой дороги никак не помогает нормально научиться ездить в городе. Когда в Беларуси что-то реально появится в плане законодательства, на это можно будет посмотреть, почитать, понять ограничения, нормы и требования, станет ясно, интересно ли это Яндексу. Разработка технологии, кстати, ведётся и в нашем минском офисе.
Почему все игроки говорят про движения беспилотников в городах, хотя на шоссе его организовать легче, и там оно тоже необходимо?
С позиции автопрома логичнее идти со стороны хайвейного автопилота, а потом делать его умнее и умнее. Но самый большой кусок пирога — автоматизация перевоза пассажиров в городе. Люди в городе совершают огромное количество поездок в течение дня, поэтому мы целимся именно туда. И если мы решим эту проблему, то задача перемещения по шоссе решится автоматически — она проще.
Как сторонний наблюдатель может оценить, кто из разработчиков беспилотных технологий продвинулся дальше?
Можно изучить все отчёты, материалы, видео и предположить, кто на каком уровне — но это по большому счёту гадание на кофейной гуще.
Правда в том, что единой публичной метрики, на основании которой можно было бы сравнивать успехи, не существует. Все сообщают количество преодолённых автономных километров и пресловутый disengagement rate (количество вмешательств человека в управление беспилотным автомобилем на 1000 км — прим. ред.).
С DR есть проблемы. Во-первых, как он измеряется каждой конкретной компанией, известно только этой компании. Во-вторых, нужно смотреть, где проходят тесты: если машина движется по шоссе, она сможет проехать тысячи километров без вмешательства. Понятно, что DR в этом случае будет сильно ниже, чем в городе. Есть и различия по странам. Если кто-то тестирует в Индии, а кто-то в Фениксе, то, конечно, DR в Индии будет выше просто потому, что там более непредсказуемое движение.
DR можно использовать только чтобы оценить, как конкретная компания продвинулась относительно самой себя, если предположить, что она внутри не меняет метод измерений. Но сравнивать две компании по этой метрике невозможно.
Сама по себе эта метрика подходящая?
Да, если придумать, как учитывать все условия: способ, место, время, погодные условия и т.д. Также эта метрика станет более объективной, когда машины, управляемые тем или иным решением, станут проезжать миллионы километров в день. Все нюансы усреднятся, и мы получим объективную картину.
В интервью dev.by Антон Слесарев, разработчик алгоритмов беспилотников из Яндекса, говорил, что конкуренция в сфере разработки технологий для беспилотников работает лучше, чем open source. Возможно, прогресс всё же ускорится, если все игроки будут выкладывать свои алгоритмы и датасеты в открытый доступ?
Предположим, исследователи опубликовали работу, которая описывает новый способ обнаружения объектов. Проблема в том, что реальная доводка решения начинается только в моменте эксплуатации, без которого это решение — «сферический конь в вакууме». В контролируемых условиях всё может быть хорошо, но в диких условиях реального мира начинается самое интересное. Идёт снег, на камеры попадает грязь, блики. Всё это надо научиться обрабатывать. В реальной жизни решение начинают донастраивать, «докармливать» данными, находить проблемы, которые исследователи найти не могли, потому что они не сталкивались с таким количеством разных кейсов.
Есть определённые области, в которых сообщество хорошо настраивает алгоритмы. Например, находить объекты на картинке. Но если мы говорим про беспилотники, то эта одна из подзадач, которая сама по себе не используется, а работает в комплексе со всеми остальными. У нас, конечно, есть алгоритм, который находит машинки, обводит, он используется в сложном многоуровневом пайплайне. Нельзя говорить, что если у нас хороший классификатор объектов, то у нас хорошая технология в целом. Это просто маленький кирпичик. Целиком работающая система — это гораздо сложнее, чем настройка и дообучение отдельных разных алгоритмов из open source.
В России есть совместное предприятие Uber и Яндекс.Такси. Планируете обмениваться технологиями для беспилотников?
Такого не предполагалось.
Это могло бы ускорить наступление светлого будущего?
Любое объединение усилий скорее помогает, чем мешает. Но так как мы не имеем доступа к их технологии, а они не имеют доступа к нашей, то сказать тяжело.
После второго сезона Westworld вам еще кажется хорошей идеей назвать первые беспилотники Долорес и Бернардом?
Я ещё не смотрел, поэтому не знаю. Прошу не спойлерить!
Фото: Яндекс
Релоцировались? Теперь вы можете комментировать без верификации аккаунта.