Жизнь полна неожиданностей. Но так ли уж много нам нужно, чтобы почувствовать ее вкус? Изобрести нейтронный двигатель, открыть новую звезду или решить гипотезу Римана? А может, прыгнуть с парашютом, взойти на Эверест или полететь на Марс? Новая рубрика «Тайная жизнь» как раз об этом – неординарных увлечениях на первый взгляд обычных людей из белорусского ИТ-сообщества.
«Когда ты ведёшь «двойную жизнь», многое проясняется, становится на свои места», – рассказывает Виктор Якунин. Две жизни героя материала совсем не похожи и вроде бы даже исключают друг друга: в одной он руководит группой разработки прикладных сервисов поиска в минском офисе Яндекса, в другой – профессиональный автогонщик, участник раллийных гонок. В одной жизни он сидит за компьютером и запускает проекты, в другой – испытывает возможности гоночных автомобилей и рассекает по раллийным трассам. Наша с ним беседа – о высоких скоростях, схожести процесса разработки и автоспорта и смысле жизни.
Философии «live for speed» Виктор придерживается уже третий год. Так он борется с фобиями: страшился высоты – решился на прыжок с парашютом, боялся аварий – увлекся автоспортом.
— Почти сразу, как получил права и сел за руль, я несколько раз попал в неприятные истории. Первый автомобиль – турбированный Saab 900 – пережил три аварии и один раз даже загорелся. По моей же глупости: после замены двигателя поехал «порисоваться» перед девушкой без должной обкатки, долго «терзал» авто, после чего увидел, что из-под капота клубится дым. В итоге потушил двигатель с помощью куртки.
После первой аварии почти полгода за руль боялся сесть, а во сне долго прокручивал то событие. Потом еще около 5 лет ездил исключительно на «джипах-тихоходах». В какой-то момент решил, что клин надо вышибать клином.
Так Виктора занесло на курсы экстремального вождения. И понеслось: пересел с Hummer H3 на неприметный Peugeot Partner, купил для гонок подержанную Skoda Felicia, собрал команду, начал тренироваться, а в прошлом году получил лицензию профессионального автогонщика.
— Почти сразу стал участвовать в профессиональных соревнованиях, которые проводятся в Браславском, Лепельском и Ушачском районах. Ралли проходят по дорогам общего пользования, которые предусмотрительно перекрывают. Нередко приходится мчаться по грязи, лужам или снегу.
Всего существует три класса – в зависимости от спецификации автомобилей. Пока езжу в категории автомобилей с объемом двигателя до 1,6 л. Машины для гонок переходят из рук в руки, поэтому обычно мы покупаем их готовыми. Так проще и дешевле – на то, чтобы «прокачать» спорткар с нуля, нужно от 10 тыс. долларов.
— Рисковать приходится только в ралли или экстрима хватает и в работе?
— Обдуманно рисковать необходимо и на работе – только так можно вырасти профессионально. Я в Яндекс устраивался на должность «девочки-аналитика», как шутил тогда директор. Решил откликнуться на простую вакансию, поскольку подозревал, что в большой компании неважно с чего стартовать – перспективы всё равно бескрайние. Сейчас в моей группе 20 человек, которые ведут с десяток сложных и долгосрочных проектов для всего Яндекса, а не только для Беларуси.
— Навыки, полученные в Яндексе, помогают в ралли?
— В какой-то момент попробовал перенести систему управления, которой я пользуюсь на работе, в мир автоспорта. Начал с малого: ввёл чеклисты, чтобы систематизировать процесс подготовки к гонке и не упустить чего-то важного. Затем начал транслировать другие подходы из процесса разработки на автоспорт.
— То есть участие в ралли можно смоделировать?
— Да, и в первую очередь нужно рассматривать каждую гонку как новый проект, у которого есть постоянные величины, вроде штурмана, пилота и механика, и переменные факторы – трасса, время года, погодные условия, покрытие и т.д. Под эти переменные мы определяем задачи и формируем сценарии развития. Тактическая задача на этот год – приблизиться к лидерам. Но задача меняются в зависимости от гонки. Как и в разработке, используется поэтапный подход: ставим себе более близкие и понятные задачи, и, достигая их, переходим к следующим.
Сейчас Виктор ездит на VW Polo GTI. Приобрел машину у бывшего чемпиона, который за время выступлений собрал более мощный спорткар и перешел в класс повыше – полноприводных автомобилей с объемом мотора свыше 2 литров.
— Мой первый раллийный автомобиль стоил около 3 тыс. долларов. Не хотелось тратить большие деньги, чтобы потом понять, что всё это не моё. Нынешний, чемпионский, конечно, дороже будет – раза этак в три. В целом стоимость раллийных автомобилей не так высока, как может показаться, хотя встречаются экземпляры стоимостью и 100 тыс. евро. Все зависит от бюджета, которым располагает гонщик.
— Выступления в гонках – дорогое хобби?
— Автоспорт – удовольствие не из дешевых, но моего дохода вполне хватает, чтобы финансировать свои хобби. Больше всего вкладываю в автомобиль и в подготовку к гонке. Во время заезда машина может вылететь с трассы, да и режим эксплуатации сильно отличается от «гражданского» автомобиля. Поэтому приходится постоянно заниматься восстановлением автомобиля и его «прокачкой». Большие начальные расходы связаны и с покупкой экипировки (комбинезона, шлема, ботинок). Каждый такой комплект, а он нужен пилоту и штурману, стоит около 1 тыс. долларов.
Но есть кое-что важнее денег. Якунин часто вспоминает, как один раз вылетел с трассы, поскольку неверно вошел в связку поворотов.
— Жизнь непредсказуема – не надо этого бояться. Сегодня ты корпишь над проектом, а завтра – мчишься по лесу на скорости 130 км/ч. Когда втягиваешься, не представляешь свою жизнь без высоких скоростей. Многие боятся попробовать, считают это опасным. На самом деле участвовать в автогонках можно безопасно и в удовольствие.
Другие экстремальные виды спорта, которые я пробовал (прыжки с парашюта, практическая стрельба, дайвинг), по уровню адреналина несравнимы с автоспортом. Но мне нравится именно ралли, а не кольцевые гонки, где результат, как правило, во многом зависит от мастерства механиков. Ралли сопряжено с более высоким риском и азартом.
Правда, в повседневной жизни на дорогах я стал более осторожным. Заметил, что стал больше злиться на водителей-лихачей, поскольку волей-неволей в уме инстинктивно прокручиваю возможные варианты последствий того, что может произойти на скорости даже в 60 км/ч при агрессивной езде в час-пик в Минске. Как и многие автогонщики, я не люблю ездить на пассажирском сидении – привык сам контролировать ситуацию и машину.
Процесс разработки и ралли, оказывается, имеют много общего: Якунин рассказал, как рассчитывает «примчаться на пьедестал» с помощью жесткого планирования, итерационного подхода и специалистов с «Т-образным профилем компетенций».
— Начнем с планирования и бюджета. В начале года планируем участие в соревнованиях в общем виде: сколько гонок и где пройдут, какие доработки по автомобилю необходимы, какое дополнительное оборудование нужно купить и т.д. Считаем общий бюджет, ориентируясь на статистику за прошлый год. Закладываем риски, в основном на восстановление автомобиля после аварий. По каждому конкретному мероприятию составляем детальный финансовый план, после чего сравниваем с «фактом» и проводим оценку.
Теперь о команде. В ралли, как и в сфере разработок, собрать хорошую команду – это половина успеха и две трети сложностей. Чтобы минимизировать риски, надо брать людей с «Т-образным профилем компетенций». То есть у человека должна быть ключевая специализация и несколько дополнительных. Например, штурман может провести базовый ремонт, сделать фотоотчет или вообще пересесть в кресло пилота. Кроме того, активно пользуемся услугами фрилансеров для разовых работ (доставка и восстановление отдельных узлов), которые, правда, не всегда попадают в сроки и бюджеты. Еженедельно мы встречаемся на летучках, обсуждаем в формате «что сделали и что планируем», а также фиксируем все договоренности и задачи в basecamp.
Важен подход. Как и в разработке, лучше отдавать предпочтение быстрому старту и итерационному подходу, чем долгострою и бесконечной шлифовке. Например, первая машина может быть самой дешевой в дисциплине и отнюдь не беспроблемной, но позволит понять, стоит ли заниматься гонками профессионально. Этого же подхода надо придерживаться в ремонте: лучше прирастать «частями», но постоянно ездить, чем год торчать в гараже, а потом понять, что уже нет ни денег, ни желания. Из разработки приходит понимание обязательного дублирования: всё, что не продублировано, – сломается, а «непродублированный» специалист своим увольнением может заблокировать весь процесс.
Не забываем о тестировании. За неделю до больших соревнований проводится обязательная тренировка, чтобы выявить нюансы поведения автомобиля и диагностировать проблемные узлы. Почти каждый такой выезд выявляет проблемы, которые могли бы сорвать гонку.
Привыкаем к чеклистам. На все повторяющиеся процессы должен быть чеклист, как на запуске нового интернет-сервиса, – это ключевое правило. Все детализируем: что проверить в автомобиле, что взять пилоту, а что – механику, какое нужно оборудование, запасные части и документы, да и не истек ли их срок и т.д. Чеклист на подготовку к большой гонке может состоять более чем из 300 пунктов, зато шанс проколоться на мелочах и остаться не у дел в этом случае минимален.
Собеседник сравнивает успешного гонщика с хорошим менеджером. Оба должны быть рассудительными, уметь планировать на несколько ходов вперед, контролировать процесс, работать в команде, учиться на ошибках и быстро принимать решения.
— Хорошим раллийным гонщиком не может стать бестолковый менеджер, неважно менеджер ли он по должности или просто управляет своим временем и жизнью. В команде, помимо пилота, есть штурман и механики, добавьте к этому технику и логистику (доставка автомобиля и членов экипажа, заказ колес и запчастей). К тому же ралли – это спорт по часам, когда ты должен приехать в заданную точку минута в минуту. Поэтому надо все планировать и уметь управлять собой и командой. А еще терпеливо идти к своей цели – ведь нельзя стать отличным гонщиком с первой гонки.
Две жизни – «айтишника» и гонщика – Якунина вполне устраивают. Но его, в отличие от многих других сверстников, никто и ничто не сдерживает – нет ни детей, ни жены, ни кредитов в банке.
— Поскольку живу один, то руки у меня развязаны. К тому же в Яндексе свободный рабочий график посещений – всегда можно найти время на тренировку. На гонки меня отпускают, так что работа и хобби друг другу не мешают.
Ключевое в моей жизни – получение новых эмоций, когда ты постоянно сталкиваешься с новыми интересными проектами и задачами. Спорт и работа дополняют друг друга. Когда на работе что-то не получается, можно отыграться во время тренировки. Или же после неудачного выступления в ралли можно с головой уйти в работу.
Релоцировались? Теперь вы можете комментировать без верификации аккаунта.