Почему беспилотные стартапы всё никак не взлетят

Для таких компаний эти проволочки некритичны — у них куча денег и они могут себе позволить не торопиться. Но это становится реальной проблемой для их конкурентов, например, для независимых стартапов по разработке систем беспилотного управления, которые выживают на венчурном капитале: чем дальше отодвигается дата релиза технологии, тем сложнее им поднимать деньги.

С учётом того, каких ресурсов требует разработка самоуправляемых авто, никогда не было смысла содержать десятки компаний, делающих одно и то же. Поэтому слабые всегда отсеиваются, отмечают аналитики.

В прошлом году Apple купила беспилотный стартап Drive.ai всего за несколько дней до того, как он должен был выйти из дела. В марте объявил о закрытии стартап Starsky, который специализируется на автономных грузовиках. Zoox, который был обеспечен чуть ли не лучше всех своих соперников, но оказался на мели, и в этом июне его за $1,2 млрд приобрела Amazon. В 2018 году он оценивался в $3,2 млрд.

Остальные стартапы пока держатся: к примеру, таким стартапам, как Aurora, Voyage и May Mobility, в финансовом плане пока ничего не угрожает, все трое планируют выпустить на рынок полностью беспилотные системы. Однако никто не знает, сколько времени ещё ждать полностью автономных и притом рентабельных такси-сервисов, потому что ни одного такого пока не существует. А значит, протянут такие стартапы-одиночки недолго.

Waymo на коне

Лидером этого рынка долгое время считается Waymo, дочерняя компания Alphabet и некогда — один из пилотных проектов Google. В начале 2018 года Waymo пообещала, что уже к его окончанию запустит коммерческий беспилотный сервис такси в Финиксе.

Несколько стартапов, включая Aurora и Zoox, шли за ней по пятам в надежде урвать часть рынка, который она создавала. Zoox убеждал инвесторов, что сумеет сделать лучшую технологию, если вдобавок датчиков и софта будет сам создавать ещё и автомобили. Одним из фаундеров Aurora был экс-руководитель беспилотного проекта Google Крис Урмсон. Этот стартап, в преддверии скорого запуска Waymo, усердно разрабатывал систему, которую собирался лицензировать автопроизводителям.

Как оказалось, сильно усердствовать не было необходимости: в 2018 сервис Waymo запустился лишь в окрестностях Финикса и при условии нахождения водителя-оператора за рулём. Он не был доступен широкой публике и уж точно не был прибыльным. С обещанной даты прошло уже 1,5 года, но сервис всё ещё не вышел за пределы города.

Автопроизводители вздохнули с облегчением. И это спровоцировало тектонический сдвиг в остальной отрасли.

Стартап Aurora был очень многообещающим и даже смог заключить стратегическое партнёрство с Volkswagen и Hyundai в январе 2018-го. На тот момент он планировал запустить MaaS-сервис (mobility-as-a-service, беспилотный такси-сервис) совместно с Volkswagen. В перспективе его технология должна была быть интегрирована в авто различных марок, входящих в немецкий концерн.

Volkswagen разорвал договор с Aurora в июне 2019-го. После того как Aurora, по слухам, отказалась от поглощения Volkswagen, тот выкупил у Ford контрольный пакет акций беспилотного стартапа Argo.

О причинах разрыва ни Volkswagen, ни Aurora не распространялись. Однако несложно догадаться, что на логику Volkswagen могла повлиять медлительность Waymo.

Если исходить из того, что Waymo вот-вот должна перевернуть автомобильную индустрию, то автопроизводителям нужно очень оперативно готовить ей достойный ответ. Например, с помощью того же Урмсона. Но на самом деле ничего подобного Waymo пока и близко не способна сделать, поэтому у автопроизводителей достаточно времени, чтобы обдумать другие варианты, которые позволят им удержать контроль над стратегически важными активами, например покупку доли в Argo.

С другой стороны, медленные темпы Waymo заставили инвесторов более спептически оценивать шансы на успех остальных разработчиков автопилотов, особенно таких «транжир», как Zoox. За последние несколько лет он привлёк сотни миллионов долларов, но в этом году вытянуть деньги из инвесторов ему оказалось не по силам. В результате стартап был вынужден продаться Amazon за гораздо более скромную сумму, чем та, в которую он оценивался ранее. Для остальных беспилотных стартапов неудачная попытка Zoox привлечь финансирование служит сигналом о том, что потоки венчурного капитала могут и иссякнуть.

А что там с криптой? Как 2020-й и тут отличился

По теме

А что там с криптой? Как 2020-й и тут отличился

Одни переориентируются на грузоперевозки…

Ещё один урок, который Waymo преподнесла отрасли: беспилотные такси — довольно специфический рынок. Такси в основном используются в городах и пригородах, а это — самые сложные участки с точки зрения вождения. Прибавим сюда высокие запросы пассажиров — обычно люди заказывают такси, потому что торопятся, — и у беспилотных сервисов, пусть и осторожных, не остаётся шансов переманить пользователей у «живых» водителей, которые добираются до пункта назначения гораздо быстрее.

Функционирование такого сервиса сопряжено с колоссальными издержками. Он должен быть способен обслуживать всю территорию города, в котором запускается, иначе в нём нет смысла, а для этого нужен мощный автопарк (читай — партнёр-автопроизводитель) и точнейшие карты, которые покрывают всю зону доставки пассажиров. Небедная и имеющая годы форы Waymo всё ещё не вышла за пределы маленького уголка Финикса.

Поэтому за последние пару лет фокус сместился с такси на другие рынки. Некоторые компании предпочли входить в сферу беспилотных технологий через рынок грузоперевозок. Они не настолько срочные, как перевозка пассажиров, и минимум поначалу беспилотный грузовик может двигаться спокойно и осторожно. Вполне может быть, что у кого-то получится вывести такой сервис на прибыль, имея несколько маршрутов. Тем более для этого разработчикам не придётся отрисовывать карту дорог всей страны.

В 2018 году Waymo объявила, что параллельно такси тестирует беспилотные грузовики в Калифорнии и Аризоне. За последние годы было запущено ещё несколько стартапов, которые занимаются именно самоуправляемыми грузовыми ТС.

Aurora в октябре заявила, что её технология сначала появится не на автономных такси, а на грузовиках. Стартап планирует расширить её испытания в Далласе на автомобилях Chrysler Pacifica, а позже — на грузовиках 8 класса.

…а другие гнут свою линию

Колыбелью Waymo была компания X, фабрика экспериментальных проектов в составе Alphabet. Задача этих проектов — сначала решить какую-либо трудную технологическую проблему и уже потом беспокоиться о её коммерческой реализации. В случае Waymo задача № 1 была создать систему автономного вождения общего назначения, и только после этого искать варианты её применения на практике, например, в грузоперевозках или такси-сервисах.

Примерно этого же подхода придерживались Aurora, Cruise, Argo и Zoox. Cruise и Zoox тестируют беспилотные авто в Сан-Франциско, в одной из самых сложных и суетливых локаций США. Aurora, как и Waymo, строит гибкую беспилотную систему, которую можно внедрять в такси, грузовики и другие виды транспорта.

Минус этой стратегии в том, что нельзя предугадать, сколько времени займёт разработка таких систем, как дорого обойдётся и увенчается ли успехом в принципе. В неё можно вложить миллиарды долларов, а потом окажется, что в основе компаний-разработчиков лежала не та бизнес-модель или ставка была сделана не на ту технологию.

Некоторые стартапы пошли более последовательным путём: они определили наименее «требовательные» варианты применения беспилотной технологии и сосредоточились на том, чтобы как можно быстрее выпустить на рынок готовый продукт.

Например, стартап Voyage строит такси-сервис специально для городка пенсионеров Те-Виллиджис во Флориде. May Mobility сотрудничает с местными властями и строит сервисы групповых челночных перевозок по конкретным маршрутам. Optimus Ride специализируется на доставке пассажиров по индустриальным территориям. Nuro разрабатывает роботов для доставки пиццы и продуктов.

Все эти компании объединяет то, что скорость их беспилотников не превышает 40 км/ч. Низкая скорость значительно сглаживает технические сложности беспилотного вождения и одновременно снижает риск смертельных аварий с участием их авто.

Ни одна из этих компаний пока не может похвастать полностью беспилотным сервисом (за роботами Nuro ездят автомобили для подстраховки), и возможно, они не запустятся ещё много лет. Однако, очевидно, проще реализовать систему, которая сможет нормально работать на скорости 40 км/ч, чем на 70 или 100 км/ч.

Освоить некоторый ограниченный участок (конкретный маршрут в случае May Mobility, один особый город — в случае Voyage, район вокруг конкретного магазина — Nuro) гораздо проще, чем целый город с пригородами. К тому же, пиццы не жалуются, что их доставляют медленно, а заказчики торопятся не настолько сильно, как пассажиры такси. Подход Voyage — фокус на узкой проблеме, а не попытка схватиться за всё сразу, — может оказаться выигрышным в долгосрочной перспективе.

Amazon вложит в $10 млрд в конкурента SpaceX Starlink

По теме

Amazon вложит в $10 млрд в конкурента SpaceX Starlink

Малые стартапы эффективнее распоряжаются ограниченными ресурсами

Некоторые из этих стартапов уверены, что смогут вывести продукт на рынок, потратив в разы меньше своих громких конкурентов. Voyage в прошлом сентябре привлёк $31 млн. May Mobility — $22 млн в феврале 2019-го и ещё $50 млн — в декабре. Optimus Ride в ноябре собрал около $50 млн.

$50 млн — приличная сумма, но это на порядок меньше, чем-то, что имеют Aurora или Zoox. Aurora в прошлом году привлекла $530 млн, Zoox — $500 млн в 2018-м и ещё $200 млн — в 2019-м. Однако даже это не идёт ни в какое сравнение с ресурсами Waymo, Cruise или Argo. Тем не менее Voyage, May и Optimus Ride смогли сохранить самостоятельность, а Zoox пришлось согласиться на поглощение Amazon.

СЕО May Mobility Эдвин Олсон объясняет низкий расход средств особенностью бизнес-модели компании. До начала пандемии у May уже были шаттлы (с водителями-операторами), которые перевозили пассажиров по установленным маршрутам в нескольких крупных городах. Местные власти платили May за эти перевозки отчасти для того, чтобы больше узнать о технологии, отчасти — потому что эти маршруты загружены достаточно низко, но по ним всё равно должен был быть организован транспорт. По словам Олсона, даже с учётом оплаты операторов сервис May обходится партнёрам дешевле, чем наём любого другого автобусного перевозчика.

Компания планирует постепенно снижать степень вмешательства водителей в работу сервиса и сделать его полностью автономным по мере совершенствования технологии, даже если на это потребуется много времени.

Помимо этого, мелкие компании по возможности используют уже готовые технологии. Aurora, Cruise и Argo купили стартапы по разработке лидаров, Waymo разрабатывает лидары сама. Voyage и May используют лидары сторонних компаний.

Всё или ничего

Бизнес-модель мелких стартапов несёт свои риски. К примеру, технология, безопасно работающая на скорости 40 км/ч, может не работать на более высоких скоростях. В таком случае компании вроде Voyage и May так и останутся нишевыми, а самоуправляемые авто общего назначения Waymo, Aurora, Cruise или Zoox смогут обслуживать намного более широкий рынок.

Может быть и наоборот: как только компания наберёт обороты на одном рынке, ей будет проще освоить другие. Компания, которая первой запустит прибыльный беспилотный сервис, пусть и ограниченный по скорости или масштабу географически, получит бесценный опыт и в дальнейшем сможет расширяться на аналогичные территории и более сложные рынки.

Компания, которая построит такой сервис, получит не только технологическую экспертизу, но и опыт того, как эффективно организовать работу этого сервиса, а также знание истинных потребностей пассажиров. Найдёт оптимальные пути быстрого выхода на рынок с меньшими затратами, соберёт огромные массивы данных для тренировки новых поколений алгоритмов. Всё это вместе с гибкостью, присущей стартапам вроде Voyage, Optimus Ride или Nuro, может позволить им вырваться вперёд крупных и лучше обеспеченных соперников.

Впрочем, всё это не будет иметь никакого смысла, если эти компании не успеют выкатить свои сервисы раньше, чем обанкротятся. И чем больше они затягивают выход коммерческого продукта, тем больше сомнений возникнет у инвесторов.

«Экономика — это отсутствие любви». Подборка книг от преподавателя БГУИРа

По теме

«Экономика — это отсутствие любви». Подборка книг от преподавателя БГУИРа

16 лет dev.by — «дефолтный» источник информации о беларусском ИТ

Вы можете...