Rewatt уже два года разрабатывает зарядные станции для электромобилей. «Сказать, что это сложно, — ничего не сказать. Мы бегаем по площадке, которая усеяна граблями», — говорит СЕО Кирилл Васильев. В этом месяце компания ждет вступления в ПВТ. А на следующий год запланированы первые инвестиции. dev.by наведался в лабораторию хардверного стартапа.
— Парни загадали загадку и сказали, если отгадаю, то попаду к ним в команду, — говорит маркетолог Юлия Сыч, — Она была примерно такой: без чего среднестатистический житель мегаполиса не проживёт и недели, каждые два-три дня он бывает в этом месте. Я сразу сказала: «заправка». И услышала в ответ: «Наш человек».
Инженер Кирилл Васильев и экономист Кирилл Михайлов вместе работали в компании, которая производит оборудование для автозаправочных станций. Однажды они натолкнулись на исследование, как будет развиваться рынок электротранспорта в ближайшие годы. Цифры их поразили: ожидается, что к 2022 году стоимость электромобилей и авто с двигателями внутреннего сгорания сравняются, а к 2040 доля первых достигнет 35% авторынка.
Через некоторое время коллеги приняли решение начать собственное дело и основали стартап Rewatt, котрый занимается разработкой электрических зарядных станций.
Сегодня, по мнению основателей Rewatt, рынок электрических зарядных устройств находится в том же состоянии, что и интернет в 2000-м:
— Он уже появился, но никто не понимает, как на нём зарабатывать. Мы интересно поступаем — верим в него. Наша вера не просто слепая и глухая, она обоснована вполне жёсткими математическими моделями, — говорит Васильев.
— Однажды, сидя вечером дома у Кирилла и просчитывая очередной бизнес-план, мы поняли, что это бездонная бочка, — говорит COO Кирилл Михайлов. — Тогда у нас появился азарт и желание получить хоть кусочек этого пирога.
Изначально бизнесмены думали про ИТ-продукт для удобства эксплуатации электрозарядных станций. Но упёрлись в несовместимость с «железом». В итоге решили заниматься всем сами.
Rewatt предлагает технические решения для создания объектов инфраструктуры по зарядке электромобилей, включающие в себя: электрозарядные станции постоянного (DC) и переменного тока (AC). Основные клиенты компании: энергетические компании, нефтегазовые компании, застройщики, сетевой ритейл.
Зарядная станция Rewatt объединяет в себе «железо» и программную часть: зарядка + системы автоматической оплаты, агрегации и управления данными, мониторинга и контроля физической электросети. Зарядка оснащена GPS-модулем, всё время подключена к интернету и считывает много информации. Вплоть до цвета автомобиля.
— Управлять зарядкой и обновлять её можно через мобильное приложение. Чтобы зарядиться, владельцу электромобиля не нужны ни банковская, ни RFID-карта. Он может просто поставить машину на зарядку и уйти по своим делам. Система сама произведёт тарификацию и оплату, — говорит Васильев.
Большие надежды команда возлагает на свой новый продукт — зарядную систему, интегрированную в корпус зарядного пистолета. Она подключается к сети напрямую как любой электроприбор и не требует установок, вроде столба.
— Это самая маленькая в этом формате зарядка в мире с мощностью 22 кВт. Технически реализовать её оказалось намного сложнее, чем мы ожидали. Но потенциал у этого продукта гигантский. С этим продуктом мы хотим замахнуться на весомые доли зарядных устройств на рынке.
Через зарядки Rewatt может заряжаться большинство электромобилей с CCS и CHAdeMO (методы быстрой зарядки аккумуляторных электромобилей, обеспечивающих до 62,5 кВт на 500 В) форматами зарядных систем. Tesla заряжается через зарядку Rewatt, но через родной адаптер.
— Мы не делаем в одном корпусе зарядку двух стандартов, потому что на рисунке это может выглядеть красиво, но в реальности совсем не практично, — говорят собеседники. — Будет очень сложно припарковаться так, чтобы заряжать две машины от одного зарядного устройства и не мешать друг другу.
Кирилл Васильев рассказывает:
— Ноу-хау нашего продукта не столько производственное, сколько техническое. Основное R&D происходит в электронике устройства, компоновке механики, а не в ИТ-части. Мы думали, что с механическим конструктивом, в отличие от модуля зарядки, справимся быстро, а получилось наоборот. Механика и электроника оказались самыми сложными этапами разработки. Мы бегаем по площадке, которая просто усеяна граблями. Уже надоело, если честно.
— Практика показала, что по заказной модели никто не может производить даже банальные механические детали быстро. Медленно могут делать все, а так, чтобы отправить чертёж, и через два дня получить деталь — целая фантастика. Поэтому все производственные мощности мы оставили за собой. Всё кроме блока питания и «пистолета» делаем своими руками: электромеханический блок ввода энергетики, плата управления, система управления светом, ПО и пр.
Клиент-серверная платформа создана на базе Linux и написана на C# и.Net. Микроконтроллерами управляют — без преувеличения — гигантские куски кода. Вся система развёрнута в облаке, где она собирает данные с каждой зарядной станции. Благодаря этому мы удалённо можем следить за её состоянием, видеть, был ли демонтаж или вандализм.
Внутри зарядной станции стоят датчик системы пожаротушения, датчик света, датчик газа, датчики влажности, давления, температуры. Система температурного контроля настолько сложна, что я уже сам перестал её понимать. К безопасности мы относимся просто параноидально. У нас есть 70-тистраничный документ проверки монтажа станции. Больше всего мы переживаем за длительную эксплуатацию и безопасность пользователя.
Покрытие зарядных станций делаем только из премиальных материалов: глубокая порошковая окраска с наночастицами, алюминий, стекло, которое не бьётся даже молотком. Сейчас завершаем работу над зарядной станцией из чёрного стекла. Мы стараемся делать так, чтобы человек, посмотрев на зарядку, сказал: «ух ты, хочу». Как говорится, красивый самолёт красиво летит.
— Я считаю, что упаковка — это одна из тех составляющий, которая должна быть комплексной. Сексуальные коробки товаров Apple — это на самом деле высокие технологии. Это только кажется, что это просто картонка — вы попробуйте дома такую сделать, — говорит CEO Кирилл Васильев.
— На постсоветском пространстве люди боятся лезть в истории, которые тащат за собой производство, — говорит Васильев. — Боятся по одной причине — мы практически потеряли советскую школу. Можно сколько угодно себя увещевать, что у нас есть инженерные навыки и прочее. Но инженерная школа — это когда ты приходишь на рынок и можешь либо сам устроиться, либо найти толковых специалистов. В этом плане и школа, и навыки потеряны напрочь.
Приложив немалые усилия для поиска персонала, ребята собрали команду. Сейчас в ней трудится 25 человек: группа механического, электронного, электромеханического проектирования, программирования, маркетинга и пр.
Белорусский стартап уже не раз сгребал с европейских магазинов последние компоненты, лежащие на товарных полках.
— Привести из-за границы пистолеты для наших электрозаправок было очень сложно. Последний раз мы закупили их у компании, которая делает авиационную технику. И так вышло, что именно эти модели «пистолетов» впервые попали на территорию постсоветского пространства. Логистическая цепочка с безумным количеством согласований, бюрократический ужас, который нам пришлось пройти, не поддаётся здравому смыслу. И пока у нас не было на руках этой детали, мы не могли продолжать разработку. Поэтому в дальнейшем планируем сами делать этот технически сложный продукт, — говорит Васильев.
Одной из самых трудоёмих частей работы оказалась встроенная автономная система пожаротушения: «С точки зрения инженерии, это очень сложное, техническое решение. Мы её действительно изобрели и гордимся ею. В ней сейчас предусмотрено такое количество граничащих условий, что можно контролировать станцию, даже если птичка сядет на неё».
Также очень сложно тестировать электрозаправки, говорит Васильев:
— Лукавить не буду: три раза перекрестился, свечку в церкви поставил и тестируешь. Это всё-таки не веб-приложение, а устройство с нагрузкой в 500 В. Испытательный комплекс, кстати, стоит баснословных денег. Недавно мы купили электромобиль для этих же целей, но выехали ставить номера и кто-то, проскочив на красный свет, влетел в «зад» автомобиля. Вот и протестировали.
— При большом производстве, скажем, тысячной партии, есть вероятность, что какие-то единицы товара окажутся бракованными. Поэтому мы выбрали для себя другой путь — фокусироваться на единичной конструкции, доводить её до ума и выпускать мелкосерийно. У нас достаточно наукоёмкий продукт, поэтому удельная стоимость одной единицы очень высокая. Это позволяет нам быть гибкими в своих производственных мощностях, — говорит Васильев.
— Пока мы не можем раскрывать, из каких стран наши клиенты, но активнее всего сейчас работаем с Восточной Европой. Мы являемся специфической прокладкой между B2B и B2C рынком. Предлагая решение клиенту, мы должны хорошо знать, как он будет его использовать. Как показала практика, даже крупнейшие корпорации слабо понимают, как есть этот кактус под названием электромобиль и электрозарядка. Пока что это очередная модная фенечка, которой когда-то были Big Data и Machine Learning.
На постсоветском пространстве пока что нет места электромобилям, но оно появится. И зависит это не от нас с вами и не от желания правительств, а от банальной прагматичности автомобильных концернов. Они уже вложили баснословные деньги в разработку электродвигателя. Поэтому будут стараться отбить то, что уже пущено в разработку электрических платформ.
Минские владельцы Tesla во главе с Юрием Мельничком рассказали, почему они управляют космическим кораблём, пока остальные — лошадьми
Минские владельцы Tesla во главе с Юрием Мельничком рассказали, почему они управляют космическим кораблём, пока остальные — лошадьми
Кстати, одна из стран, которая вскочила в этот поезд и стала локомотивом, примером для подражания на постсоветском пространстве — это Украина. Там приняли ряд законов, позволяющих импортировать б/у электромобили достаточно легко. И конечному потребителю стало выгодно покупать б/у электромобили из Европы или Америки. Сейчас Украина в Восточной Европе является страной № 1 по приросту электромобилей. Ещё Украина показательна в том, что в стране нет большого количества энергии, но она находит выходы: ставит солнечные панели, дополнительные буферные мощности.
Аккумуляторные автомобили будут повсюду — маховик уже провернулся. Но большую долю электротранспорта на постсоветском пространстве будет составлять сначала не массовый электромобиль, а скорее лакшери. И будет «перед пацанами неудобно» за автомобиль на атмосферном двигателе.
В нашей стране дела обстоят похуже: нет значимых преференций владельцам электромобилей. Местного массового электромобиля нет и не предвидится. Таможенные пошлины на ввоз пока высокие.
— К моменту, когда автомобильные концерны выпустят бюджетный электромобиль на нашем рынке, поезд уйдет. Поэтому мы работаем на опережение событий и рассматриваем наши локальные рынки как некую инвестицию в будущее, — говорит Васильев.
— Мы уже отгрузили зарядные станции нескольким клиентам, вступили в CHAdeMO-ассоциацию, запустили процедуру аккредитации самого продукта. Провели исследование следующего этапа нашей работы — зарядной системы, интегрированной в корпус зарядного пистолета. Подыскали новую площадку, где есть необходимые нам энергетические мощности и можно будет проводить полноценные испытания.
Если всё сложится как мы планируем, то через полгода года мы окончательно выведем свою электрозарядку на рынок и будем одной из 50 компаний в мире, которая умеет это хорошо делать. Если зарядки с переменным током умеют делать десятки тысяч компаний, то с постоянным — сотни компаний. А зарядки ультра — уже десятки. Беспроводные — вообще единицы. Рынок быстро уберёт неконкурентоспособных игроков.
Релоцировались? Теперь вы можете комментировать без верификации аккаунта.