dev.by припомнил полную историю производства самолетов в Беларуси. Они выпускались сотнями штук! Правда, почти все большие успехи авиапроизводства начались и закончились 75 лет назад.
dev.by припомнил полную историю производства самолетов в Беларуси. Они выпускались сотнями штук! Правда, почти все большие успехи авиапроизводства начались и закончились 75 лет назад.
В начале августа директор Департамента по авиации Минтранса Артем Сикорский рассказал:
— У нас есть разветвленная аэродромная сеть, есть техника. Курсанты будут иметь опыт полетов на международных аэродромах, а в Беларуси таких семь. Это повлечет за собой создание и легкомоторных самолетов, чем, кстати, мы сейчас активно занимаемся. Уже знаем площадку, на которой они будут производиться, есть команда, в этой части уже перешли от разговоров к подписанию документов. […] Надеюсь, в ближайшее время мы с вами встретимся за штурвалом самолета, произведенного в Беларуси.
А в начале мая министр транспорта и коммуникаций Беларуси Алексей Авраменко говорил похожие вещи:
— В рамках импортозамещения планируем наладить техобслуживание и ремонт воздушных судов, производство соответствующих расходных материалов. В марте состоялась встреча белорусских авиационных властей с Минпромторгом России при участии наших авиапредприятий и научно-производственной корпорации «Иркут». Достигнута договоренность о возможности производства у нас российской авиационной техники.
Пока нет подробностей насчет того, что именно имел в виду министр под производством — только ли выпуск запчастей или, может, даже полноценных самолетов. В условиях, когда собственные российские авиазаводы выпускают самолеты мелкими, чуть не кустарными объемами, последний вариант не кажется сказочным. Тем более что ранее власти Беларуси уже не раз обещали наладить в стране выпуск самолетов и вертолетов.
Первый авиазавод начали строить в Минске в ноябре 1940 года в Антоновском урочище. Через семь месяцев строительство завода № 453 было почти окончено, но началась война, и завод сильно пострадал.
После освобождения Минска завод спешно восстановили для сборки истребителей-бомбардировщиков Як–9. По одним данным, успели построить 136 самолетов, по другим — 382, прежде чем завод переориентировали на выпуск товаров народного потребления, а потом — тракторов. Так появился Минский тракторный завод. В 2018 году перед левым крылом МТЗ поставили скульптуру «Тракторостроителям» Виктора и Максима Полещуков. В ее левом углу изображен Як–9 с датой 1939: именно тогда Совет Народных Комиссаров СССР постановил строить новые авиазаводы, в том числе и минский 453–й.
Следующие попытки наладить производство пошли лишь примерно через полвека.
В феврале 1992 года городские газеты пишут:
«Вероятно, скоро Беларусь будет производить самолеты. 13–14 февраля в Минске возможность этого обсуждалась на переговорах представителей Совмина и управления гражданской авиации республики с руководством Московского особого конструкторского бюро. Речь шла о производстве самолетов бизнес-класса на авиаремонтных заводах Минска и Барановичей. Кроме всего прочего, такая продукция могла бы приносить немалый доход в свободно конвертируемой валюте».
Вероятно, речь идет о конструкторском бюро Московского авиационного института. В том же году оно получило сертификат разработчика легких воздушных гражданских судов. К тому моменту КБ разработало и выпустило несколько моделей легких самолетов для сельскохозяйственной авиации и тренировки пилотов, но ни одна из них и близко не подходила под термин «самолет бизнес-класса». Вот редкая модель бюро, в котором число человек на борту больше одного (а именно — двое): Авиатика-МАИ-890У. Как вам крейсерская скорость этого «бизнес-класса» в 100 км/ч?
Снова к вопросу производства самолетов в стране возвращаются спустя два с половиной года. На этот раз называют уже и конкретные модели. В декабре 1994-го агентство «Белинформ» (так в 1992–1995 годах называлась БЕЛТА) сообщает:
«“Сапсан-1000» и «Сапсан-1500» — именно так, заимствуя название неприхотливой, обитающей в пустынях птички сапсан, решено назвать разрабатываемые модели самолетов, идущих на смену известным в свое время Ан-2, Ан-28, Л-410.
Но это дело будущего, а пока же специалисты оршанского авиаремонтного предприятия «Полет» по заказу Министерства промышленности завершают научно-исследовательское осмысление целесообразности и возможности развертывания производства самолетов авиации общего назначения в республике.
Они пришли к положительному заключению. Есть смысл продолжать реализацию выработанной совместно с российскими ведомствами программы по созданию этого класса самолетов для пассажирских авиаперевозок и сельскохозяйственных работ. Во-первых, в производстве новой техники может быть задействован целый ряд белорусских предприятий, что особенно важно сегодня, во-вторых, для нее намечается широкий рынок сбыта, как в пределах СНГ, так и за рубежом.
Авторы перспективных замыслов уже могут сообщить, что по проектам «Сапсан-1000» рассчитан на перевозку 10-12, «Сапсан-1500» — 14-15 пассажиров. Они должны быть намного экономичнее их предшественников — рассчитаны на использование более дешевого и менее токсичного топлива, поскольку будут оснащены турбовинтовыми и турбореактивными двигателями».
Что это за модели такие, кто именно их разрабатывал, — сейчас уже и не выяснить. Точно можно сказать, что эти проекты не имели ничего общего с легкомоторными F-15 °F «Сапсан» от нижегородского авиазавода или Т–21 «Сапсан» от ОКБ «Аэропрогресс».
Возможно, вообще не было никаких проектов, кроме как названия да мыслей о пассажировместимости. Обратите внимание, что в заметке на два почти одинаковых самолета обещают ставить принципиально разные моторы: турбовинтовой (про такой обыватель скажет «с пропеллером») и турбореактивный (такие вообще ставят или на военные самолеты, или на большие авиалайнеры).
А что до «более дешевого и менее токсичного топлива», то тут можно предположить лишь автомобильный бензин, поскольку «предшественник» Ан-2 рассчитан на довольно простой авиационный бензин и, в принципе, может летать на обычных АИ-92 и А-95. В итоге получается маленький самолет «Сапсан» с большим турбореактивным двигателем на обычном бензине. Сказка, которую могли придумать только белорусские чиновники. Однако у этой сказки будет продолжение, подождите!
В феврале 1996-го газета «Вечерний Минск» публикует интервью под заголовком «Аэропорт „Минск–3“». Нет, это вовсе не про Вильнюс, а про Республиканский дом технического творчества на улице Славинского, где, как утверждается, «находится единственное в Беларуси учебное предприятие, занимающееся самолетостроением». А «Минском–3» автор назвал летное поле аэроклуба на Боровой: там ребята испытывали свои авиамодели, дельтапланы и даже настоящие самолеты.
Тут же в заметке была фотография экспериментального образца самолета «Контакт», созданного в РДТТ ранее. Это одноместный подкосный высокоплан с толкающим винтом, но технические характеристики его не приводились.
Центр дожил до наших дней, сменив несколько названий. Сейчас он именуется «Национальный детский технопарк», но в длиннющей истории центра на сайте нет ни слова про построенные самолеты. Что стало с «Контактом» — неизвестно.
В июне 1997-го международная газета белорусских федераций технических и авиационных видов спорта «МоторСпортРевю» (богатейшее по содержанию издание!) рассказывает про авиационный праздник в Гродно. В заметке упоминается «Гродненская ассоциация самодельных летательных аппаратов», которая показала легкомоторный самолет, а бывший военный летчик-истребитель Олег Вахрушев продемонстрировал его в полете.
Это еще один высокоплан с толкающим винтом. На борту его нарисован дельфин. Похоже, что этот самолет создан по подобию модели А-23М самарского предприятия «Аэропракт» (ее разработал брат Олега — Игорь Вахрушев, позже разбившийся в Подмосковье). Известно, что спустя лет двадцать гродненская организация называлась уже «Ассоциация любителей авиации», а самолет проходил под названием «А–23 Неман» с регистрационным номером EW-077SL.
Еще Олег Вахрушев строил реплику немецкого истребителя Focke-Wulf Fw190. Несколько лет назад с Вахрушевым случилась непонятная и неприятная история. Поверив каким-то дельцам, он с несколькими своими самолетами решил переехать в самопровозглашенную ДНР, где ему обещали помочь с развитием легкой авиации. На таможне под Ростовом самолеты задержали, а потом по решению суда конфисковали, рассказывал Олег в своих «Одноклассниках».
В сентябре 1998-го газеты рассказывают про Михаила Степанцова — единственного белорусского конструктора, который защитил свой проект в Министерстве авиационной промышленности СССР.
К концу девяностых Степанцов в ангаре на Боровой почти достроил свой двухместный цельнометаллический дюралюминиевый самолет под рабочим названием «Пчела». Почти — потому что осталось установить двигатели и приборы. По фото видно, что самолет-то непростой. У него вроде как три пары крыльев: передние, средние и задние. Так, вот, передние крылья — это консоли, на которые и должны были крепиться моторы. Какие именно — в заметке не говорилось, хотя было сказано, что потреблять они станут автомобильный бензин А–95, запас хода составит 800 километров, крейсерская скорость — 180–250 км/ч, для взлета хватит и 300 метров, а при массовом производстве цена составит около 30 тысяч долларов. Первый полет состоялся лишь в 2000-м.
Снова про самолет заговорили осенью 2002–го: на Боровой прошли его очередные летные испытания. К тому моменту он получил индекс СМ–1, что означает «Степанцов — Марков». Владимир Марков — директор предприятия «Вамкон», которое к тому моменту уже 10 лет выпускало алмазный режущий инструмент и которое помогло достроить аппарат.
Длина самолета — 6 метров, размах крыльев — 8,5 метра, двигатели — по 52 л. с. Авторы новостных заметок то и дело старались завысить характеристики самолета: писали, что крейсерская скорость — до 300 км/ч, дальность полета — до 1.000 км. Но официальные документы говорят, что максимальная горизонтальная скорость — всего 170 км/ч, а крейсерская — и вовсе 120 км/ч, дальность полета — 450 км, и при расходе бензина в 25 литров в час 80-литрового бака хватит на 3 часа полета. Сообщалось, что аппарат может садиться и взлетать на неподготовленные площадки, отрывается от земли при скорости 60 км/ч, а длина пробега составляет 120-150 метров.
Проект самолета был защищен в Летно-испытательном институте имени Громова в России, а Белорусская федерация сверхлегкой авиации выдала ему свидетельство о годности к летной эксплуатации. Несколько раз СМ–1 экспонировался на военных выставках MILEX, где завоевал четыре диплома и медаль.
Самолетом интересовались «БелТрансГаз», «БелЛесАвиа», МЧС, Министерство авиации Казахстана, какие-то структуры из России, Украины, Литвы, Греции, Швеции, ОАЭ…
Отпускную цену называли на уровне 35–40 тысяч долларов при массовом производстве. В 2004 году фирма «Вамкон» выкупила убыточный колхоз «Янушковичи» Логойского района, где собиралось заняться и кормовыми добавками, и овощами, и ягодами, и грибами, и древесиной, и даже авиахимическими работами с помощью того самолета, который обещали вот-вот начать производить совместно с МЧС.
Забегая еще больше вперед, отметим, что в июне 2007–го на заседании СовМина рассматривали проект программы «Производство в Республике Беларусь цельнометаллических двухмоторных самолетов и их использование в народном хозяйстве». Изучили возможность поставок сельхозсамолетов из-за границы и признали: нецелесообразно. А вот выпускать свой — целесообразно. И предложили к серийному производству все тот же СМ–1.
Но дальше того самого единственного экземпляра СМ–1 с регистрационным номером EW–045SL дело не зашло. Степанцов разработал следующую модель — СМ–2 с максимальной скоростью 235 км/ч, но и ее тоже не построили. Впоследствии Михаил Степанцов устроился в Академию Наук и занялся разработкой и получением патентов на дроны. Беспилотники «Бусел» и «Буревестник», которые закупают белорусские силовые ведомства, — его рук дело. А про самолет «Пчела», он же СМ–1, его создатель рассказывает на специально созданном сайте.
Пожалуй, самый известный малый самолет белорусского производства, — это кольцеплан Нарушевича. То есть, самолет с крылом в форме кольца. Работы над ним начались еще в 1988–м, когда некое сельхозпредприятие передало в клуб технического творчества при Минском заводе шестерен задание: им понадобился легкий маневренный самолет с хорошей сопротивляемостью к боковым ветрам для полевых работ. За дело взялись авиатехник Аркадий Нарушевич, летчик Анатолий Гущин и еще несколько энтузиастов. Нарушевич вскоре пришел к выводу, что для выполнения техзадания у самолета должно быть замкнутое крыло. Команда построила и испытала несколько макетов, а потом Союз развалился, и денег не стало.
Лишь в 1998-м нашлась некая фирма, готовая спонсировать производство, и тот самый Гущин, а также Анри Наскидянц (впоследствии — заслуженный летчик-испытатель России) и еще несколько пилотов уговорили Нарушевича продолжить работу над самолетом с кольцеообразным крылом. Еще лет пять шла постройка, и к 2004 году самолет был готов. Крылья крепятся не прямо к фюзеляжу, а посредством стоек, в результате чего корпус находится буквально внутри крыла-кольца, а подъемная сила создается по всей поверхности крыла. За двумя пилотскими сиденьями можно было расположить три кресла пассажиров или емкости для химикатов. Аппарат прошел первые летные испытания — еще не полеты, а, скорее, подлеты — при штиле и боковом ветре. Оказалось, что для разбега самолету достаточно 150 метров, при этом он практически не реагировал на боковой ветер силой до 13 м/с (а это 47 км/ч). Самолет белого цвета получил регистрационный номер EW-067LL, саму модель называли то OW-1 («oval wing»), то просто «кольцеплан» или «кольцелет».
Самолет оставался на Боровой до 2005 года, но в небо больше не поднимался. Тем временем в 2006–м работы над кольцепланом продолжились, привлекли профессора Леонида Гречихина и военного летчика Александра Анохина. В 2007 году военный летчик Александр Петровский уже по-настоящему поднял кольцеплан в небо. Но дальнейшего развития вся кольцеобразная затея не получила. Самолет отправили на хранение в Барановичский авиаремонтный завод, а в 2015–м вернули на Боровую. Там его перекрасили в серо-оранжевую ливрею с зелеными акцентами, присвоили новый регномер EW–555AO и с июня 2016–го установили в экспозицию авиамузея.
Кольцеплан Нарушевича OV-1 по-настоящему летал всего один раз — но и это, отмечают авиаисторики, ровно на один раз больше, чем любая другая модель самолета с кольцеообразным крылом. А ведь такие пытались строить еще с 1906 года! Про белорусский самолет рассказывали журнал «Популярная механика», Алексей Пивоваров в передаче «Авиаторы» и даже российская пропагандистка Екатерина Андреева с «Первого канала», презрительно назвавшая его «бульболётом и яйцепланом». А Нарушевич, Гущин и Анохин впоследствии стали работать в СКБ по разработке беспилотников при минском военном предприятии «Мидивисана». Там выпустили беспилотный авиационный комплекс «Бусел-10», фактически являющийся копией российского беспилотника «Орлан–10».
Помните обещанный самолет «Сапсан», который должен был оснащаться реактивными двигателями и работать на бензине? Спустя 22 года чиновники откопали труп не стюардессы, а самого прожекта самолета, и снова попытались «впарить» его обывателям. На этот раз идея преподносилась уже не как чисто белорусская, а как всего Союзного государства.
Осенью 2006 года директор Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в подмосковном Жуковском Владимир Каргопольцев рассказал, что их институт занимается разработкой российско-белорусского самолета для местных воздушных линий. Павел Бородин (на тот момент — госсекретарь Союзного государства) очень удивился, увидев модель многоцелевого самолета, готового к продувке в аэродинамической трубе. Вот тогда-то и выяснилось, что идея создать самолет на 16 пассажиров родилась на Минском авиаремонтном заводе № 407 еще в 1994 году. И что реализовывать затею предлагалось КБ Туполева. Но тогда все заглохло, а вот сейчас нашлись небезразличные люди, которые поверили в проект, и ЦАГИ их в этом поддержал.
В марте 2007-го заместитель госсекретаря Союзного государства Василий Хрол снова напомнил о самолете. Он раскритиковал тех, кто говорил, будто «промышленность Союзного государства умерла и ничего не может выпускать. Сегодня наукоемкое машиностроение, современные наукоемкие технологии — один из приоритетов Союзного сотрудничества».
— Сейчас уже построена модель, проведен полный цикл аэрогидродинамических испытаний.
Также Хрол заверил всех, что белорусско-российский самолет будет иметь одни из самых лучших в мире характеристик по надежности при невысокой стоимости.
В мае того же года на выставке MILEX-2007 появилось еще немного подробностей. Теперь самолет разрабатывали уже как многофункциональный. В пассажирском варианте он сможет перевозить 16 человек, в грузовом — 1.620 кг. Дальность полета с нормальной нагрузкой — 720 км, крейсерская скорость — 450 км/час. Самолет может использоваться для патрулирования, мониторинга лесных массивов, охраны границ и т. д.
— ЦАГИ сделал предварительные продувки самолета, по результатам которых были уточнены основные параметры будущей машины. Готовность проекта такова, что при ритмичном финансировании поднять новую машину в воздух можно было бы уже в 2010 году. Задача это — вполне реальная, — рассказал на выставке представитель российской делегации.
Несмотря на всяческую поддержку, которую проекту обещали Бородин и Хрол, затея в очередной раз заглохла. А ЦАГИ переключился на испытания «Суперджета», который ничего общего с белорусско-российским самолетом не имеет.
Не успела еще умереть эта союзная затея, как власти Беларуси придумали новую: создать в стране массовое производство легких самолетов малой авиации. В июле–августе 2008-го информагентства бодро сообщают: соответствующий инвестпроект уже прошел экспертизу в Минэкономики, Минсельхозпроде и даже Институте защиты растений Академии Наук. Поддержку обещало руководство Гомельской области и Департамент по авиации Минтранса, а специалисты свободной экономической зоны «Гомель-Ратон» разработали бизнес-план. Общие затраты на реализацию проекта оценили в 4,7 миллиона долларов, в год собирались продавать по 53 самолета (по штуке в неделю). Реализация проекта должна была занять 10 лет, а плановый срок окупаемости — около 6 лет. И якобы свой интерес уже высказали инвесторы из Австрии, Словакии и России.
Прототип самолета, как сообщалось, разработали в Самарском государственном аэрокосмическом университете. К тому моменту в КБ «АэроСамара», которое возникло на базе университета, построили уже несколько вариантов легких самолетов. Более других под описанную задачу подходит модель «F-32 Ястреб», которую там создали еще в 2003 году, доработали два года спустя и наладили серийный выпуск. Среди его модификаций в том числе есть и агрохимический вариант. У него 100-сильный двигатель Rotax, максимальный взлетный вес 600 кг и крейсерская скорость от 120 до 220 км/ч.
Чем все закончилось? Как обычно. Сейчас в СЭЗ «Гомель-Ратон» 78 резидентов из 15 стран, и ни один из них не занимается самолетами.
В апреле 2014 года Лукашенко отправился на 558–й авиаремонтный завод в Барановичах и там, воодушевляя заводчан, произнес речь чуть ли не про Нью-Васюки.
— Момент сегодня такой. И им надо воспользоваться — нужно идти дальше, нам создавать самолет, пусть не полностью свой белорусский. Но надо активно участвовать в кооперации с Россией и другими странами по строительству самолетов.
Замахиваться на то, что мы создадим свой самолет — гражданский или военный — не нужно. Если создавать — то самые передовые — чтобы поставлять себе на вооружение и продавать на внешние рынки, но, видимо, эта ноша тяжела, и мы в одиночку ее не потянем. У нас нет возможностей: денежных средств, да и людей. А вот самолеты в кооперации, допустим, с Россией мы должны создавать.
Мы должны производить у себя самолет, какой — это ваше дело, но он должен быть нужным для рынка, прежде всего, для России. Может быть, вы начнете со сборки самолетов. Если надо для этого новый корпус построить — мы подключимся и построим, — сказал он.
Также, по мнению Лукашенко, страна должна организовать собственное производство вертолетов.
— Что такое произвести вертолет в Орше? Не проблема, если там будет «Сич» (украинское предприятие «Мотор Січ», тогдашний акционер оршанского авиаремонтного завода. — прим. ред.) с двигателем. Двигатели есть, еще пару-тройку купишь сложных приборов, которые, может быть, у нас и не надо производить, а все остальное — бери и клепай, делай корпус, начинай работать.
Я скажу так: в Беларуси должны производить и самолеты, и вертолеты. Мы не должны сидеть в этой мастерской и клепать старье. Конечно, от ремонта никуда не денешься: не все страны такие богатые, чтобы новые самолеты и вертолеты покупать, — сказал он.
Чем все закончилось? Никаких новых самолетов и вертолетов выпускать не начали, идея с пассажирской вертолетной компанией «Орша Эйр» также заглохла.
Наконец, в июле 2018-го Лукашенко взял да и подарил частный оршанский авиазавод государству. До этого 60% акций ОАРЗ принадлежали украинскому холдингу «Мотор Сич» (подконтрольного Вячеславу Богуслаеву), 40% акций — белорусской компании «Системы инвестиций и инноваций» Александра Садового. Но Лукашенко заявил:
— Это государственное предприятие с сегодняшнего дня. […] Тут работают мои люди, твои люди — белорусы работают, русские — наши граждане Беларуси. Какая разница, кому принадлежат эти акции.
Но еще за полгода до всего этого (а точнее — в декабре 2017-го) неподалеку, в свободной экономической зоне «Витебск», зарегистрировали нового резидента: ООО «Гранд Меркурий-СХ». Компания с белорусско-российскими учредителями собиралась начать выпуск легкого многоцелевого самолета модели Т-440 «Меркурий» на окраине Витебска. Инвесторы пообещали более 7 миллионов долларов инвестиций и создание свыше 100 рабочих мест.
Самолет Т-440 «Меркурий» был разработан в КБ «Хруничев-Авиатехника» и представлен еще в 1999 году. Этот двухмоторный турбовинтовой самолет предназначен для перевозки 4 пассажиров в варианте VIP-класса и до 8 пассажиров в варианте бизнес-класса на дальность до 3.600-3.800 километров с крейсерской скоростью 557 км/ч. К середине нулевых собрали два экземпляра, но потом работы приостановили из-за нехватки финансирования и из-за того, что «не определена реальная потребность в самолетах, способствующая рентабельности производства».
Впрочем, спустя пару лет за него снова взялись: СМИ сообщали, что на авиазаводах разом заложили несколько десятков машин. Однако сейчас в открытом доступе можно найти фотографии лишь тех самых двух самолетов с разными регномерами. У самолета есть страничка на сайте «Роскосмоса», что уже само по себе звучит как приговор. А компании «Гранд Меркурий-СХ» в списке резидентов СЭЗ «Витебск» больше нет. В отличие от Оршанского авиаремонтного.
Пожалуй, самая свежая (до нынешних заявлений Сикорского и Авраменко) новость о попытках наладить в Беларуси производство самолетов датируется мартом 2018 года.
Тогда «Коммерсантъ» рассказал, что украинское ГП «Антонов» и Минский завод гражданской авиации № 407 собираются создать совместное производство, чтобы наладить в Минске выпуск авиалайнеров Ан-148/158/178 на 83-99 пассажиров и тем самым избежать российских санкций. По данным украинских источников, идею предложил уже известный нам Вячеслав Богуслаев, владелец «Мотор Січ». Примерно половина компонентов для Ан-148/158 производилась в России (сам самолет собирали не только в Киеве, но и в Воронеже), а моторы для Ан-124 «Руслан» производились только на «Мотор Січ» в Запорожье. Поэтому Россия отказывалась поставлять компоненты в пользу «Антонова», пока Украина не возьмет на себя обязательства по ремонту двигателей (или поставке новых) для российских «Русланов». Как можно понять, соглашения достичь не удалось, и никакого производства в Минске не появилось.
Всего было выпущено 48 единиц модели Ан-148 (почти все — Воронеже) и 7 единиц удлиненной модели Ан-158 (все в Киеве). В Минск на Ан-148 регулярно летали авиакомпании «Аеросвiт» (с ноября 2010 по февраль 2011) и «Россия» (с июня 2014 по апрель 2015).
Релоцировались? Теперь вы можете комментировать без верификации аккаунта.